| Статистика |
|---|
Онлайн всього: 1 Гостей: 1 Користувачів: 0
|
|
Особливості улаштування колії на ділянках з автоблокуванням і електротягою поїздів
На лініях, обладнаних автоблокуванням, рейки обох ниток відіграють роль електричних провідників, по яких пропускається сигнальний струм. Світлофори шлях ділять на окремі блок-ділянки довжиною від 1000 до 1600 м (не менше довжини гальмівного шляху поїздів).Рухомий потяг сам змінює позаду себе показання світлофорів. Блок-ділянка з обох сторін електрично ізольований від сусідніх блок-ділянок. На початку блок-ділянки до рейковим ланцюгах підведений або постійний або змінний струм. В кінці блок-ділянки підключено колійне реле.Якщо на блок-ділянку набуває поїзд (або вагон, або візок, або на рейки кладеться металевий шаблон без електроізоляції), то рейкова нитка шунтується. У цей момент якір колійного реле відпадає від електромагнітної котушки і при цьому замикає контакти системи автоматичного перемикання світлофорів: світлофорі загоряється червоний вогонь. При переході поїзда на наступну ділянку реле спрацьовує і включає жовтий вогонь. При переході поїзда на третій ділянку реле перемикає світлофор на зелений вогонь. Така схема роботи тризначної автоблокування.
При дуже інтенсивному русі поїздів застосовують чотиризначну систему сигналізації (зелений, зелений і жовтий одночасно, жовтий, червоний). При цьому довжина блок-ділянки менше, ніж при тризначної системі.
Біля світлофора є різні пристрої. Так, при живленні системи автоблокування постійним струмом встановлюють батарейні шафи для акумуляторних батарей. Харчування на змінному струмі від високовольтної лінії, що йде уздовж шляху, здійснюється за допомогою трансформаторів.
На електрифікованих лініях (або там, де намічена електрифікація) застосовується автоблокування тільки на змінному струмі промислової частоти 50 Гц (або від перетворювачів з частотою 25 Гц). Це робиться для того, щоб виключити вплив постійного тягового струму на роботу колійних реле.
Управління сигналами (світлофорами) ведеться з допомогою колійних реле і спеціальних контактних систем автоматичного перемикання сигналів, які розміщені в релейних шафах, поставлених на узбіччях. Таким чином, через дві рейкові нитки проходить електричний струм, керуючий роботою реле, а отже, і дією сигналів (світлофорів).
Для включення колійних реле в рейкову ланцюг, а також для підключення джерел живлення до рейок використовують так звані кабельні стійки і трансформаторні ящики. Кабельні стійки встановлюють на відстані 150 мм від торців шпал так, щоб головка була нижче рейки на 100 або 70 мм відповідно на перегонах і станціях. При зазначеній установці не виникає перешкод для роботи снігоочисників.
На ділянках, обладнаних автоматичною локомотивною сигналізацією точкового типу, в дорозі встановлюють дорожні індуктори (див. Інструкцію з технічного утримання пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації і автостопу).
Для надійної роботи рейкових ланцюгів потрібно, щоб кожен рейок забезпечив проходження струму з найменшим опором, а електричний опір між двома рейковими нитками було б якомога більше. Рейки є хорошими провідниками електричного струму. Стики рейок з-за недостатньої затягування болтів можуть володіти підвищеним опором проходженню струму. Встановлено, що необхідна електропровідність стиків забезпечується, якщо їх електричне опір дорівнює опору цілого рейки довжиною 3 м.Для того щоб стики володіли таким опором, достатньо прочистити дотичні поверхні накладок і рейок і затягнути болти гайковим ключем з зусиллям приблизно 300 М на кінці ключа.
Для підвищення надійності роботи рейкових ланцюгів застосовується графітове мастило кінців рейок під стиковими накладками або встановлюються рейкові з'єднувачі. На лініях з автоблокуванням з рейковим ниткам проходить тільки сигнальний струм (на відміну від ліній з електротягою поїздів). Струмопровідні стики на цих лініях обладнуються сталевими штепсельних або сталевими приварними з'єднувачами.
Штепсельні з'єднувачі виготовляють з оцинкованої дроту діаметром 5 мм. Кінці з'єднувача заварюють в головки штепселів, які забивають у просвердлені отвори в шийці рейки. Діаметр отворів 10,4 мм. Їх просвердлюють на відстані 80 мм від торців накладок. З'єднувач пропускають в пазусі між накладкою і шийкою рейки. При фартучных накладках його закріплюють особливими кліпсами на болтах.Можливо приварювати з'єднувачі з сталевого троса діаметром 6 мм до голівці рельсов1. Довжина таких з'єднувачів 200 мм.
При укладанні інвентарних рейок допускається застосування графітової мазі, підвищує токопроводімость стику і дозволяє обійтися без з'єднувачів.
В залежності від конструкції струмопровідного стику рейкових ланцюгів на постійному струмі опір 1 км рейкової ланцюга має становити не більше 0,1 - 0,6 Ом.
Питомий опір баласту не менш важливо в забезпеченні стійкої, безпечної і безперебійної роботи автоблокування. Мінімальна норма питомої опору баласту при двониткових рейкових ланцюгах дорівнює 1 Ом км. Опір баласту - умовне поняття. Фактично - це електричний опір всіх елементів, розташованих між двома нитками: скріплень, шпал, баласту.
При використанні дерев'яних шпал, просочених масляними антисептиками, зазвичай забезпечується норма 1 Му км. Залізобетонні шпали з великою кількістю металевих струн мають набагато меншими опорами, ніж дерев'яні. З цієї причини в скреплениях застосовують електроізолюючі деталі (гумову прокладку і текстолитовую втулку, див. п. 2.5). При нових шпалах і нових скреплениях типів КБ і ЖБ питомий опір перевищує 100 Ом км. Однак у процесі старіння та зносу скріплень і шпал це опір знижується до 10 - 15 Ом х км. Фактичний опір залежить від температури і вологості повітря: чим вище вологість і температура, тим менше опір.
Опір баласту різко знижується, якщо баласт стосується підошви рейок. Це дотик особливо небезпечно і може викликати включення червоного вогню світлофора із зупинкою потоку поїздів, якщо по ділянці рухаються вагони з рудою, окатишами та іншими сипучими електропровідними вантажами.
Електроізолюючі стики влаштовують по кінцях кожного блок-ділянки. Такі стики застосовують з объемлющими (рис. 2.22) або двоголовим накладками. Для электроизолирующих деталей (прокладок і втулок на болти) використовують фібру (товщиною 4 - 4,5 мм) або поліетилен (товщиною 2,5 - 4,5 мм). Прокладки в торцях рейок роблять з текстоліту та інших матеріалів.
У клееболтовых электроизолирующих стиках ізоляція забезпечується склотканиною, просоченої епоксидним клеєм (рис. 2.23). Такі стики відрізняються великим терміном роботи і надійністю. Стандартні накладки для цих стиків зменшують по висоті головок на 3 мм (з кожної сторони). Утворене простір між головками накладки і контактуючими з ними гранями рейок заповнюють склотканиною марки АСТТ(б)-С2. В якості клею використовують епоксидний компаунд марки К-153 з затверджувачем полиэтиленполиамином.
На лініях з електротягою поїздів рейки одночасно є провідниками сигнального струму для автоблокування і зворотного тягового струму, що забезпечує живлення електродвигунів електровоза.
На дорогах Росії електрифікацію здійснюють на постійному струмі напругою 3000 В (близько 60% протяжності електрифікованих ліній) або на змінному струмі промислової частоти напругою 25 000 У. Від лінії електропередачі струм проходить до тягових підстанцій (рис.2.24). На цих підстанціях при живленні постійним струмом встановлені трансформатори і перетворювачі змінного струму в постійний, при живленні змінним струмом - тільки трансформатори.
Для надійного проходження тягового струму через стики недостатньо обладнати їх штепсельних сполуками та наносити графітову мазь.Тому на електрифікованих лініях в якості з'єднувачів застосовують мідні троси перерізом 70 мм2 при постійному і 50 мм при змінному струмі завдовжки 200 мм Кінці троса запресовують в манжети з м'якої сталі.
Манжети приварюють до нижньої частини бічних граней головок стикуючих рейок або термитным, або електродуговим способом. Після приварки відстань між манжетами повинно бути 100 мм.
Досвід показує, що в ряді випадків приварювання з'єднувачів є ненадійною. Тому у необхідних випадках до струмопровідних стиках встановлюють «обвідні» мідні з'єднувачі. Вони являють собою шматки мідного троса довжиною 1,2 м, перерізом 70 мм2 (або 90 мм2) з привареними по кінцях клинчатыми болтами. Болти встановлюють в отвори діаметром 22 мм, зроблені в шийці рейки на відстані 10 см від торців накладки, і закріплюють гайками з пружинними розрізними шайбами.
Для повернення зворотного тягового струму на підстанцію необхідно забезпечити його проходження по двом рейковим ниткам в обхід ізолюючих стиків, які поділяють блок-ділянки. Це досягається з допомогою дросель-трансформаторів (рис. 2.25). Змінний сигнальний струм рейкової ланцюга автоблокування не може пройти через обмотку дросель-трансформатора, так як вона має великий опір.
Щоб зменшити опір рейкових ниток тягового струму, зазвичай паралельні шляхи або нитки електрично з'єднують один з одним. Для цього використовують з'єднувачі різної довжини - від 0,6 м до декількох метрів.
Для електробезпеки металеві конструкції та споруди, що знаходяться на відстані менше 5 м від частин контактної мережі (наприклад, опори контактної мережі, мости, шляхопроводи, гидроколонки, світлофори), необхідно заземлювати, що здійснюється приєднанням цих споруд до колії. Приєднання роблять без зварювання, лише болтове або за допомогою скоби, надеваемой. підошву рейки. Заземлення не повинно порушувати роботу автоблокування. Виходячи з цього опори контактної мережі приєднують до рейок через особливі ізолятори - іскрові проміжки.
|
| Категорія: Конструкція залізничної колії і його зміст | Додав: 26.09.2016
|
| Переглядів: 4901
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
