П`ятниця, 29.03.2024, 11:27
Вітаю Вас Гість | Реєстрація | Вхід
Меню сайту


Категорії розділу
Технологія металів
та інших конструкційних матеріалів
Чорний хліб металургії
Захист нафтових резервуарів від корозії
Конструкція залізничної колії і його зміст
Шлях у космос
Метеоритні кратери на Землі
У світі застиглих звуків
Моделі залізниць
Рентгенотехника
Наука і техніка
Термодинаміка
Ручна ковка
Гумор


Вхід на сайт
Пошук
Статистика

Онлайн всього: 1
Гостей: 1
Користувачів: 0

Головна » Статті » Конструкція залізничної колії і його зміст

Положення рейкових ниток за рівнем
Рейкові нитки в прямих ділянках колії повинні перебувати на одному рівні. Якщо спочатку, наприклад, лівий рейок вище правого на 5 мм, а потім правий вище лівого на 5 мм, то мінімальна відстань між такими підвищеним рівнем рейок повинно бути більше 20 м.
 
Схема утворення перекосів шляху

При меншій відстані утворюється перекіс шляху (рис. 4.6). Найдовший вагон (20 м) повинен розміститися на шляху між перерізами найбільших взаємних перевищень лівого і правого рейок, тобто без перекосу. При наявності ж перекосу навіть в допустимих межах можлива розвантаження одного з коліс вагона, що в поєднанні з великими бічними силами може призвести до сходу.

На довгих прямих (довжиною не менше 250 м) рекомендується утримувати одну рейкову нитку (на двоколійних лініях бровочную) на 6 мм вище іншої. При такому положенні рейкових ниток екіпаж трохи нахилиться і від цього нахилу з'явиться бічна сила, яка буде злегка притискати колеса до зниженої нитки і ускладнювати їх виляння. Так як знижена нитка є. рихтовочной, то прижимающееся до неї колесо буде рухатися більш плавно. На одноколійних лініях доцільно кожні 3 - 5 років змінювати рихтовочную нитка. В кінцевому підсумку це призведе до зменшення порушень прямолінійності шляху.Описане захід принесе користь, якщо перевищення однієї нитки над іншою буде однаковим (постійним) на всьому протязі прямій. Якщо ж воно буде змінним, то це викличе додаткові коливання вагонів і інші несприятливі наслідки.

Крутизна відведення відхилень за рівнем повинна бути 1 мм на 1 м при швидкості до 120 км/год і 1 мм на 1,5 м - при швидкості понад 120 до 160 км/ч. 

Якщо в кривому ділянці шляху укласти зовнішній рейок без піднесення над внутрішнім, то відцентрові сили, що виникають при русі екіпажу по кривій, будуть викликати цілий ряд негативних явищ. 

Колеса,Схема діючих сил при підвищенні рейки котяться по зовнішньої нитки, будуть тиснути на неї з більшою силою, що прискорить знос зовнішнього рейки. Значні горизонтальні прискорення будуть стомлювати пасажирів і викликати у них неприємні відчуття. У поєднанні з сильним боковим вітром відцентрові сили можуть призвести до перекидання вагонів.

При влаштуванні піднесення h зовнішньої рейки екіпаж встановлюється з нахилом (рис. 4.7). При цьому виникає бічна сила Q - складова його ваги G, яка спрямована всередину кривій і врівноважує складову відцентрової сили I. У цьому випадку колеса натискають на зовнішню і внутрішню нитки з однаковою силою P, горизонтальні прискорення гасяться і екіпаж отримує необхідну стійкість проти перекидання.

Величина піднесення залежить від швидкості руху, ваги екіпажу і радіуса кривої. Чим менше радіус кривої, тим більше відцентрова сила, тим, отже, більше потрібно піднесення. На кожній кривій можуть проходити різні потяги з різною швидкістю. Для кожного поїзда потрібно своє піднесення. Як же вирішується це питання на практиці? 

Зазвичай обчислюють середню квадратичну середньозважену за кількістю швидкість і цю швидкість використовують у розрахунку піднесення. Наприклад, для умов, наведених в табл. 4.1, середня квадратична середньозважена швидкість дорівнює:
 
формула

Знаючи середню квадратичну середньозважену швидкість, можна знайти піднесення зовнішньої рейки для кривої радіусом 800 м. Воно дорівнює 12,5 х 91,52 / 800 = 130 мм. 

Число 12,5 являє собою частку від ділення відстані між осями головок рейок (1600 мм) на прискорення вільного падіння, 9,81 м/с2. Крім того, воно є перехідним коефіцієнтом, що дозволяє приймати швидкість в км/год; радіус - м, а піднесення зовнішньої рейки отримувати в мм. 

Так підраховують піднесення, якщо хочуть домогтися однакового вертикального зносу зовнішнього і внутрішнього рейок.

Поряд з цим необхідно вибрати таке піднесення, при якому горизонтальні прискорення, що діють на людину в поїзді, не перевищують допустимих величин. Вважається допустимим прискорення 0,7 м/с2. У цьому випадку користуються значенням максимальної фактичної швидкості руху на даній ділянці. У наведеному прикладі (див. табл. 4.1) максимальна швидкість дорівнює 120 км/ч. Піднесення буде 12,5 х 1202 / 800 - 115 = 110 мм. 

Число 115 необхідно, щоб зменшити піднесення до такого значення, при якому горизонтальні непогашені прискорення не перевищували б 0,7 м/с2.

Із двох отриманих значень піднесення беруть найбільшу, у розглянутому прикладі - 130 мм.

Таблиця 4.1. Умови руху поїздів по кривій радіусом 800 м
 Поїзд  Число поїздів на добу  Маса поїзда, т  Швидкість руху, км/год
Швидкий
Пасажирський
Вантажний
Приміський
 4
 6
 16
 8
 600
 750
 2500
 700
 120
 100
 90
 80

Для ділянок високошвидкісного движения1 величину піднесення, знайдену в першій частині прикладу (130 мм), множать на коефіцієнт, що дорівнює 1,2 (для швидкостей 120 - 160 км/год) або 1,1 (для швидкостей 161 - 200 км/год). 

Вже зазначалося, що при використанні рекуперативного гальмування виникають великі поздовжні сили і, як наслідок, бічні сили. У цих умовах доцільно робити додаткові піднесення в межах 10 - 12 мм.

Найбільше піднесення зовнішньої рейки в кривих на мережі доріг прийнято 150 мм. Однак МПС при необхідності може дозволити і більшу величину піднесення. При підвищенні більше 160 мм перевіряють можливість його пристрою за умов дотримання габариту наближення будівель. На приймально-відправних та інших станційних коліях, де швидкість не перевищує 25 км/год, піднесення зовнішньої рейки не обов'язково. 

 Подуклонка рейок. Рейки ставлять з нахилом до горизонту (з підухилом) 1/20. Це роблять для того, щоб домогтися передачі зусиль від коліс з конічною поверхнею катання на рейки за їх осі. Саме основна поверхню катання коліс має ухил 1/20. При утриманні колії допускаються відхилення подуклонки від цієї норми, але менше 1/60 і більше 1/12 подуклонка не дозволяється. 

Інструкція з поточного утримання колії вказує, що якщо зміна подуклонки відбувалося повільно і головка рейки приробилася до обрису коліс рухомого складу, подуклонку виправляти не слід.

-----------------------
1 Тут необхідно враховувати зміщення центру ваги екіпажу щодо його первісного положення.

Категорія: Конструкція залізничної колії і його зміст | Додав: 26.09.2016
Переглядів: 7041 | Рейтинг: 0.0/0