| Статистика |
|---|
Онлайн всього: 1 Гостей: 1 Користувачів: 0
|
|
Робота стрілочних переводів під поїздами
Забезпечення безпеки руху поїздів по стрілочних переводах
У  стрілочному переведенні на порівняно короткому протягом виникають різні нерівності, що викликають додаткові сили. Ці сили нерідко носять ударний характер. Ясно, що ці додаткові сили швидко зношують всі елементи перекладу, а іноді і загрожують безпеці руху поїздів.
Крім нерівностей, які зустрічаються на шляху поза перекладу (див. п. 4.2), на стрілочних переводах утворюються нерівності, притаманні тільки їм.
У вертикальній площині неминуча нерівність коли колесо котиться по стрілці і за хрестовини (рис. 5.21). В останні роки виникла реальна можливість позбутися від нерівності на хрестовині у зв'язку з впровадженням хрестовин з рухомими елементами.
У горизонтальній площині також є специфічні нерівності. Насамперед часто і різко змінюється ширина колії вздовж перекладу. Її зміна стало не таким різким при переході на колію 1520 мм, при колії 1520 мм зменшилися і кути ударів коліс відводи контррельсов і усовиков.
Так як переказні криві звичайних переказів марок 1/9 і 1/11 мають невеликі радіуси (200 і 300 м), на них виникають значні відцентрові сили. Щоб підвищити швидкість на бічний шлях, збільшують радіус цієї кривої. Так само, як на шляху поза перекладу, перевідної кривої обмежують непогашені горизонтальні прискорення і темп їх наростання значеннями відповідно 1 м/с2 і 0 6 - 0 9 м/с3.
На стрілочних переводах, крім перерахованих нерівностей, виникають пружні нерівності під рухомим колесом; вони зникають після його проходу. Ці нерівності з'являються там, де є неоднорідне підстава (різна підбиття) під брусами, з-за змінної довжини брусів вздовж перекладу, де рейки то сходяться, то розходяться (корінь дотепника і хрестовина). Така неоднакова пружність на перекладі є і в поперечному перерізі. Пружності підрейкової основи у зовнішніх ниток більше, ніж у внутрішніх ниток, приблизно на 12 - 15%.
Таким чином, протягом перекладу є досить багато нерівностей різного походження. Природно, що при русі колеса з цих нерівностей виникають додаткові (іноді ударні) сили. Так, при русі по дотепникові і рамного рейці навантаження у вагонів, що припадає на одну колісну пару, зростає в 1,2 - 1,8 рази. При перекочування по хрестовині динамічна сила впливу колеса на неї досягає (при швидкості 100 км/год) 200 кН і більше.
Досить великими є також бічні сили, які тим більше, чим більше кут удару колеса про дотепник або усовик і швидкість руху. Наприклад, при стрілочному вугіллі 0°30' бічні сили при швидкостях від 20 до 60 км/год відповідно досягають 48 - 145 кН.
В існуючих перекладах кут удару близький до 1°. У цьому випадку при швидкості 40 км/год бічні сили становлять 120 - 130 кН. На шляху поза перекладу зазвичай не допускають бічні сили більше 100 кН.
Діючі на переклад сили викликають у його елементах напруги і прогини.
Загальна картина напружень у металевих частинах перекладу показана на рис. 5.22 (перевід типу Р65 марки 1/11 на залізобетонних брусах). Найбільш напруженими елементами є дотепники. У перекладі типу Р65 марки 1/22 при швидкості 140 км/год по прямому напрямку напруги в остряках складають 216 МПа.Значно менше напружені рамні рейки. Правда, в передньому вильоту рамної рейки при пошерстном русі з бічного шляху напруги іноді досягають 240 МПа.
Вертикальні прогини рейок і їх бічні віджимання в зоні стрілки залежать від типу перекладу. Наприклад, у перекладі типу Р43 віджимання досягають 6 - 7 мм, а в перекладі типу Р65 - 3 - 4 мм.
На стрілочних переводах перехід на ширину колії прямого колії 1520 мм, як зазначалося, приніс велику користь. До переваг цього заходу відносяться на зменшення розмаху виляння коліс і, отже, зменшення бічних сил.
Допуски по ширині колії на стрілочному переведенні (2 - 3 мм) значно менше тих, що встановлені для шляху поза переказів (6 - 4 мм).Таким чином, для стрілочного переводу прийняті більш жорсткі умови утримання ширини колії, що пов'язано з гіршими умовами взаємодії тут шляхи і екіпажів.
Важливе значення в забезпеченні безпечного руху поїздів, по стрілочних переводах мають розміри жолобів докорінно дотепників, на хрестовині і у контррельсов. При русі колісної пари з самою вузькою насадкою по стрілці не повинно бути удару колеса у відведений дотепник. З цієї умови визначається жолоб в кінці дотепника, а для криволінійного гостряка жолоб в тому місці, де відведений дотепник найближче розташований до рамного рейці. Так, для переказів типів Р65 і Р75 марки 1/11 зазначений жолоб 181 мм, а для типу Р50 марок 1/11 і 1/9 - 149 мм (при ширині колії 1520 мм).
Перехід на колію 1520 мм призвів до перегляду жолобів на хрестовині і у контррельсов, а також відстаней між робочими кантами контррельса і сердечника або усовика. Ширина жолоба у контррельса tдо = 1520 - 1474 = 46 мм (рис. 5.23). Фактично приймають 44 мм з допуском +-2 мм, щоб при зносі контррельса жолоб не перевищував розрахункового значення.
На хрестовині жолоб tу визначають так. Приймають найбільшу ширину колії (з урахуванням допуску 1522 мм), найменшу насадку коліс на вісь (з урахуванням вигину осі 1435 мм) і найменший жолоб у контррельса (з урахуванням допуску на звуження tдо = 42 мм). Тоді (див. рис. 5.23) tу = 1522 - 1435 - 42 = 45 мм. Фактично тут рекомендована ширина жолоба 46 мм, щоб зменшити ймовірність розпору колісних пар, якщо з якихось причин відстань між внутрішніми гранями коліс на осі буде менше 1435 мм
Відставання гостряка від рамної рейки, а рухомого осердя хрестовини від усовика на 4 мм і більше (вимірюють у дотепника і осердя тупої хрестовини проти першої тяги, біля осердя гострої хрестовини - у вістрі осердя) може призвести до удару гребеня у торець дотепника. Небезпека удару збільшується, якщо рухається колесо з подрезанным гребенем. На рис. 5.24 показана схема удару подрезанного гребеня колеса в торець дотепника при неприлегании його до рамного рейці. Ця несправність виникає внаслідок заводських дефектів, поганих умов розвантаження, укладання і змісту.До заводських дефектів можна віднести саморазгибание дотепників, скручування, вертикальний вигин, неточну вертикальну строжку, неточні розміри і установку наполегливих накладок та ін Недбала вивантаження може призвести до вигину рамних рейок, вістряків, зв'язкових смуг. В процесі експлуатації неприлегание дотепників викликається викраденням рамних рейок чи дотепників, поворотом рейок, встановлених без подуклонки, поганим вмістом перевідного механізму.
Зниження  дотепника проти рамної рейки на 2 мм і більше, вимірювана в перерізі„ де ширина головки гостряка зверху 50 мм і більше, може призвести до розпору рамних рейок при «пошерстном» русі і до сходження коліс. Небезпека розпору посилюється, якщо зменшується радіус викружки на зношеної голівці рамної рейки, якщо є наплив на голівці, перекоси колісних пар в жорсткій базі, якщо колеса втратили фаску по краю (див. рис. 4.2), особливо при наявності прокату коліс більше 5 мм.
При втраті хоча б одного контррельсового болта можливо відтискання контррельса і, отже, удар колеса у вістрі осердя (рис. 5.25). Небезпека розриву контррельсового болта наростає при забитому жолобі (бруд, а взимку лід і сніг).
|
| Категорія: Конструкція залізничної колії і його зміст | Додав: 26.09.2016
|
| Переглядів: 6266
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
