| Статистика |
|---|
Онлайн всього: 1 Гостей: 1 Користувачів: 0
|
|
Шлях на мостах і в тунелях
Штучні споруди влаштовують при перетині залізницею річок, суходолов, ущелин, гір, різних шляхів сполучення, а також для захисту залізничної колії від осипів, обвалів, селів, лавин, підмиву його течією річок і хвилюванням моря, для укріплення схилів місцевості і на крутих косогорах.
Ці споруди повинні забезпечувати високий рівень надійності, так як при виникненні на них несправностей і тим більше при руйнуванні потрібно багато часу та коштів для їх відновлення.
Бригадири колії та колійні бригади здійснюють нагляд за станом верхньої будови колії, мостового полотна, забезпечують вміст цих елементів в справності, виконують огляд і окремі роботи з утримання малих штучних споруд.
Бригадири та монтери колії повинні знати основні конструкції споруд, вміти виявляти дефекти в цих конструкціях, знати порядок й правила нагляду за ними та їх змісту.
Види штучних споруд
Місцеві умови, в яких зводять штучні споруди, відмінності у їх призначення, конструкції, розмірах і матеріали, з яких їх будують, визначають велику різноманітність цих споруд.
Мости (рис. 3.1) влаштовують при перетині залізницею річок і водотоків як постійних, так і періодичної дії. Мости можуть бути однопрогоновими і многопролетными; в залежності від їх повної довжини вони розділяються на малі - до 25 м, середні - від 25 до 100 м і великі - більше 100 м. Повною довжиною мосту вважається відстань між задніми гранями засад.
Опори мостів - берегові (підвалини) і проміжні (бики) - перекриваються прогоновими будовами. В якості матеріалу для опор застосовують бетон, залізобетон, камінь, метал. Проте металеві опори будують рідко.
До підвалин примикає земляне полотно, яке закінчується конусами, отсыпаемыми з боків засад; поверхня конусів щоб уникнути розмивів і обвалення, як правило, зміцнюють різними одягом (див. главу 1).
При спорудженні на Бамі і в інших аналогічних районах країни малих мостів виникають труднощі при влаштуванні опор. Масивні опори мостів є хорошим провідником тепла, що сприяє деградації вічної мерзлоти в основі опори. Якщо при цьому опора поставлена не на скелю або щільну глину, то можлива деформація опори. При будівництві таких масивних опор доводиться розробляти великі обсяги ґрунту. Це в умовах вічної мерзлоти дорого і вимагає багато часу.Крім того, при отрытии котловану відбувається відтавання грунту біля стінок і дна, що буде негативно впливати на стійкість споруди. У цих випадках застосування знаходять стовпчасті опори. При такій конструкції опор не відривають котлован, а в грунті пробурюють отвори діаметром 80 - 100 см до скельного або іншого непросадочного підстави. У пробурені отвори опускають заздалегідь приготовані залізобетонні стовпи. Пазуху між стовпом і заповнюють грунтом цементно-піщаним розчином.
Передня стінка засад і верх биків перекриваються подферменной плитою, на якій розташовуються подферменники, службовці підставою для опорних частин.
Опорні частини передають вертикальні навантаження від прогонових будов на опори. Конструкція опорних частин визначається характером їх роботи. При зміні температури прогонові будови подовжуються або коротшають. Тому якщо закріплений один край прогінної будови, то опорні частини повинні забезпечити переміщення іншого його кінця уздовж осі моста. Для цього опорні частини влаштовують нерухомі та рухомі (рис. 3.2).Коли прогонову будову завантажено поїзної навантаженням, то внаслідок його прогину відбувається не тільки поздовжнє переміщення одного кінця прогонової будови, але і поворот обох кінців на деякий кут. Опорні частини за рахунок шарніра дозволяють пролетному будовою вільно прогинатися і повертатися у вихідне положення після припинення дії навантаження.
Рухомі опорні частини мають катки або влаштовуються секторного, а на малих мостах тангенціального типів. На мостах довжиною до 10 м опорні частини роблять з плоских металевих листів.
Прогонові будови можуть виконуватися у вигляді ферм або балок. У першому випадку верхній і нижній пояси прогонової будови з'єднують окремими стрижнями у вигляді решітки, у другому випадку - суцільною стінкою.
Дві противолежащие ферми або балки прогонової будови з'єднують поздовжніми і поперечними зв'язками, що забезпечують роботу елементів прогонової будови як єдиної системи. Якщо шлях розташовується зверху прогонової будови, то таке прогонову будову називають з їздою поверху. Якщо шлях розташовується в нижній частині прогонової будови, то прогонову будову називають з їздою понизу.
Мости, що застосовується для їх виготовлення матеріалу підрозділяються на металеві, кам'яні, бетонні, залізобетонні і дерев'яні.Дерев'яні мости є тимчасовими спорудами і в даний час зустрічаються порівняно рідко.
Металеві мости мають найбільш широке поширення, хоча при довжині мостів до 33 м їх все частіше споруджують залізобетонними.
Для нового залізничного будівництва розроблені типові проекти металевих прогонових будов для прольотів довжиною від 33 до 127 м. При довжині прогонових будов до 33 м використовують балки з суцільною стінкою, а при великих прольотах - наскрізні ферми.
Елементи металевих конструкцій мостів з'єднують один з одним одним з трьох способів: заклепками, високоміцними болтами або зварюванням.
На мостах з їздою понизу, а при широкій розстановці головних ферм і на мостах з їздою поверху для розміщення мостового полотна влаштовують проїжджу частину, що складається з поперечних і поздовжніх балок. Відстань між поперечними балками від 1,5 до 6 м, між поздовжніми балками - від 1,8 до 2 м. На поздовжні балки укладають або поперечки, чи залізобетонні плити, або залізобетонне корито, що є частинами мостового полотна.
Кам'яні і бетонні мости мають, як правило, склепінчасте обрис і порівняно невелику довжину прольотів. Це масивні споруди, добре сприймають поездную навантаження, однак трудомісткі в будівництві.
Залізобетонні мости знаходять в останній час все більш широке застосування, особливо при перекритті малих і середніх прольотів. В цьому випадку застосовують балкові прогонові будови. При прольотах від 33 до 66 м прогонові будови залізобетонних мостів влаштовують у вигляді наскрізних ферм, а при прольотах більше 100 м - у вигляді арок.
Якщо міст споруджують для перетину в різних рівнях залізничної лінії інший залізниці або шосейною дорогою, то такий міст називають шляхопроводом.
При  перетині залізницею ущелин або глибоких ярів замість насипів з великим об'ємом земляних робіт зводять масивні мости, звані віадуками (рис. 3.3).
Якщо при будівництві залізниці потрібно перетнути гору і влаштування в ній виїмки пов'язано з великим обсягом земляних робіт, то всередині гори споруджують тунель. Для закріплення ґрунту в тунелі влаштовують оболонку, яка складається з верхнього склепіння і стін з фундаментами. Якщо в гірському масиві діє не тільки вертикальне, але і бічний тиск, то фундаменти розпирають зворотним склепінням. Оболонку можна не влаштовувати тільки в тих випадках, якщо тунель проходить в особливо міцних, не пошкоджених тріщинами скельних породах. Оболонку виконують у вигляді кам'яної кладки з облицюванням, зі збірних залізобетонних конструкцій, з тюбінгів.Для того щоб не допустити проникнення води в тунель, шви між окремими блоками оброблення ретельно зашпаровують розчином і оболонку з зовнішньої сторони покривають ізоляційним матеріалом.
Для відводу грунтових вод від тунелю прокладають дренажі різного типу, а всередині тунелю - лотки.
При недостатності природного провітрювання тунелю
він обладнується примусовою вентиляцією.
У тунелях довжиною більше 50 м для розміщення механізмів, матеріалів та укриття людей роблять камери і ніші, розташовані в шаховому порядку з відстанню між камерами 300 м і між нішами 50 - 60 м (див. главу 1).
Труби так само, як і малі мости, є широко поширеними спорудами в тих випадках, коли необхідно перетнути малі або періодично діючі водотоки. Для будівництва труб використовують камінь, бетон, залізобетон. На старих залізних дорогах зустрічаються металеві труби чавунні та сталеві. Останнім часом знаходять застосування конструкції сталевих гофрованих труб.
Для того щоб направити водний потік в трубу. оберегти від розмиву грунт у труби і укоси земляного полотна, на вході в трубу і на виході з неї влаштовують оголовки, які можуть бути кам'яними, бетонними або залізобетонними.
|
| Категорія: Конструкція залізничної колії і його зміст | Додав: 26.09.2016
|
| Переглядів: 2252
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
