| Статистика |
|---|
Онлайн всього: 1 Гостей: 1 Користувачів: 0
|
|
Утримання колії на мостах і в тунелях
Шлях на штучних спорудах потребує особливої уваги. Будь-яка несправність, на перший погляд навіть невелика, наприклад розтягнутий зазор або зім'яті у стику кінці рейок, викликає значні додаткові сили, шкідливо діють не тільки на шлях, але і на штучна споруда.Особливо небезпечне вплив таких сил на прогонові будови металевих мостів, де мостове полотно укладається без баластної подушки.
Не можна допускати знос або зминання кінців рейок в стиках більше 1,5 мм. Якщо знос перевищив норму, то рейки або наплавляють, або замінюють. На мостах прольотом до 33 м дозволяється укладати зварні рейки або в крайньому випадку тимчасово, до зварювання, робити нульові зазори, вставляючи в болтові отвори спеціальні вкладиші, що виключають виникнення зазорів.
Необхідно стежити, щоб не було просідань колії в місцях переходу з земляного полотна на міст.
На великих мостах прольотом понад 100 м на шлях укладають зрівнювальні прилади (див. рис. 3.5). Лафети зрівнювальних приладів повинні щільно спиратися на мостові бруси. Тертьові поверхні дотепників і рамних рейок систематично змащують. При мінімальній температурі ширина колії у вістря дотепників зрівнювальних приладів не повинна бути більше 1540 мм Зазор між гостряком і напрямних притиском повинен бути в крайньому зрушеному положенні дотепника не більше 1 мм і в крайньому розтягнутому - не більше 3 мм
Не можна експлуатувати зрівнювальні прилади, які мають наступні несправності: злам гостряка або рамної рейки; злам лафета; викришування гостряка на довжині більше 200 мм, при якому створюється небезпека набігання на нього гребеня колеса рухомого складу; вертикальний знос рамної рейки більше 6 мм
Контррейки, що лежать поруч з колійними рейками, під дією температури також переміщаються уздовж шляху, тому в стиках контррельсов, розташованих проти зрівнювальних приладів, болти встановлюють тільки з одного кінця рейки, що дозволяє вільно переміщатися в накладках протилежного рейці.
На мостах постановка противоугонов не допускається. На підходах до мостів шлях повністю закріплюють від угону, щоб уникнути «наползания» шляху на міст або «стягування шляху» з мосту, інакше поздовжні сили викрадення будуть передаватися на прогонові будови моста і шкідливо впливати на їх нормальну роботу. На мостах, де мостове полотно на баласті, протиугонні встановлюють так само, як і поза мостів.
Вісь колії повинна збігатися з віссю прогонової будови. Відхилення допускаються на прямих ділянках до 50 мм, а на кривих - до 30 мм.
Мостові бруси повинні рівномірно і щільно спиратися на поздовжні балки без укладання під низ дерев'яних прокладок або клинів. Їх положення контролюють по міткам, нанесеним на поздовжні балки у відповідності з епюрою; не повинно бути перекосів щодо поздовжніх балок моста, розкантовки у вертикальній площині, зміщення відносно міток.
Виявлені поздовжні тріщини в мостових брусах розчищають від засмічувачів, антисептируют і зашпакльовують бітумною пастою, потім стягують металевою смугою, дротом або металевим гвинтом. Бітумна паста являє собою суміш по масі з бітуму БНШ 40%, мелкоразмолотой глини - 24% і креозоту - 30%, проварену і перемішану при температурі 180'С, з додаванням 6% сухих тирси після охолодження до 90'С.
Мостові бруси постійно утримують у чистоті. Своєчасно прибирають засорители з «коробок» поясів ферм, балок, опорних частин прогонових будов. Особливо шкідливо скупчення води і грязі в «коробках» поясів. Обхідники штучних споруд, а на мостах, де їх немає, бригади монтерів шляху очищають ці елементи від бруду, а при виявленні корозії металу ставлять до відома про це дорожнього та мостового майстрів з тим, щоб були вжиті заходи щодо очищення і фарбування пошкоджених місць.
Необхідно постійно утримувати в готовності всі протипожежні пристрої.
У тунелях особлива увага звертається на правильне утримання водовідводів. Проникнення грунтових вод в тунель призводить до серйозних наслідків. Тому кювети і нагірні канави на підходах до тунелів і лотки всередині тунелю своєчасно очищають. Забезпечують хороше відведення води з поверхні землі над тунелем, щоб не допустити проникнення поверхневих вод до обробленні тунелів.
У тунелях на електрифікованих ділянках нерідко піддаються корозії рейки і скріплення. На кромках підошви рейок, особливо в місцях зіткнення з милицями, утворюються серповидні каверни глибиною 10 - 20 мм, милиці та шурупи майже на половину зменшуються в своєму перерізі і по довжині, розробляються шурупные і костыльные отвори. Дуже важливо в цьому разі не допускати обводнення баластної призми, ретельно очищати щебінь та баласт від забруднювачів, своєчасно підрізати баласт під підошвою рейки, містити в справності стикові з'єднувачі, ізоляційні прокладки і втулки.Крім того, неробочі поверхні рейок і скріплень покривають захисними фарбами, асфальтовим лаком, гарячою смолою, вапняним молоком. Костыльные і шурупные отвори заливають масою з бітуму і антраценового масла.
Щоб уникнути або значно зменшити вплив електрокорозії на рейки і скріплення, в тунелях укладають по можливості безстикової шлях або рейки довжиною 25 м з метою зменшення кількості стиків, приварюють стикові з'єднувачі великого перерізу (95 - 100 мм2), встановлюють стикові накладки на графітової мазі. Останнім часом застосовують дуже ефективний пристрій, яке майже повністю припиняє электрокоррозию в тунелях (рис. 10.7). Воно полягає в укладанні на всьому протязі тунелю третьої рейкової нитки, яка підключається до середніх точок шляхових дроселів ДТ за допомогою спеціальних блоків. Зворотний тяговий струм від усіх поїздів, що знаходяться поза тунелю, проходить по третій рейці, не потрапляючи на робочі рейки, і, отже, не викликає корозію рейок і скріплень.Зворотний тяговий струм протікає по робочим колії в тунелі короткочасно тільки тоді, коли поїзд перебуває в межах тунелю. Третя рейкова нитка укладається на полушпалках на відстані 1,2 м від крайнього робочого рейки.
Рихтування та подъемка колії в тунелях повинні проводитися в межах встановлених габаритних розмірів. Вісь шляху і вісь тунелю повинні збігатися.
Положення колії в тунелі перевіряють за наявними постійним реперам. В одноколійних тунелях репери знаходяться з правого боку за рахунком кілометрів боку, в кривих - з боку зовнішньої нитки.
|
| Категорія: Конструкція залізничної колії і його зміст | Додав: 26.09.2016
|
| Переглядів: 4262
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
