| Статистика |
|---|
Онлайн всього: 1 Гостей: 1 Користувачів: 0
|
|
Утримання верхньої будови колії
Верхня будова колії виконано з різнорідних матеріалів - сталі, дерева, залізобетону, щебеню. Тому дуже складно в процесі експлуатації постійно підтримувати встановлений нормами взаємне положення всіх елементів верхньої будови колії. Саме поточне утримання колії повинна забезпечувати надійне прикріплення сталевого рейки до дерев'яної або залізобетонної шпале, постійно зберігати задану ширину колії, проектне положення колійної решітки в профілі і плані, не допускати порушення стійкості шляху від дії температурних поздовжніх сил в рейкових плітях і т. д.
Попередження появи несправностей або в крайньому випадку своєчасне їх усунення - основний принцип поточного утримання.Наприклад, при огляді кілометра виявили викрадення шляху. Необхідно відразу ж в ході огляду встановити причини викрадення.Причинами можуть бути: недостатня кількість противоугонов, неправильна їх встановлення, нещільне притиснення клем до підошви рейок, нещільність баласту в шпальных ящиках та ін. Припустимо, причиною виявилося недостатня кількість противоугонов. Потрібно поповнити їх число і простежити, стабілізувався шлях після цього чи ні.Якщо шлях стабілізувався, то, значить, причина визначена правильно. В іншому випадку повинна бути знайдена і усунена інша причина викрадення шляху.
Розлад шляху за напрямком у плані, наприклад, часто походить від неправильного утримання колії по ширині колії, від недостатньої величини плеча баластної призми, різкої зміни величини радіуса кривої. Отже, для ліквідації цього розладу не можна обмежитися тільки рихтуванням колії. Необхідно встановити і усунути причини, що викликали порушення рихтування.
Зміст рейок. На виготовлення рейок йде дуже велику кількість металу. Тому навіть незначне збільшення терміну служби рейок дає велику економію металу.
Термін служби рейок залежить від величини пропускається по шляху тоннажу, швидкості руху, виду тяги поїздів, якості виготовлення рейок.
Характеристикою терміну служби рейок прийнятий тоннаж брутто, переміщуваний по дорозі.
Якими б великими не були досягнення металургів поліпшення якості рейок, великий вплив на збільшення терміну служби рейок в колії надають умови, в яких вони працюють. Розтягнуті понад норми зазори в стиках призводять до того, що від постійних ударів коліс рухомого складу рейкові кінці мнуться. В стику утворюється западина, яка в свою чергу сприяє подальшому посиленню ударів коліс рухомого складу по кінцях рейок. В кінцевому підсумку це може призвести до появи дефектів 17.1; 18.1; 53.1 на кінцях рейок.Тому при огляді шляху слід перевіряти, чи немає відхилень від норм і допусків у величинах стикових зазорів, та вживати невідкладних заходів щодо усунення цих відхилень.
Значно погіршуються умови роботи рейок, якщо шлях є осідання в стиках, відступу за рівнем, провисы, отбои, відсутні прокладки - амортизатори.
Для створення нормальних умов роботи рейок у колії необхідно забезпечувати щільне спирання рейки на шпали по всій довжині. Тому шпали постійно щільно підбивають, баласт у шпальных ящиках утрамбовують, шлях надійно закріплюють від угону, щоб шпали не зсувалися з ущільнених ліжок. Своєчасно і якісно усувають осідання в стиках, провисы, відступу за рівнем. Замінюють зношені прокладки, амортизатори, систематично підкріплюють болти в стиках і клемні болти, постійно забезпечують щільне прилягання милиць до підошви рейки та заміну непридатних.
Важливе значення для продовження терміну служби рейок і скріплень має своєчасна наплавлення збитих (зім'ятих) кінців рейок. Як тільки наплавленням усувають западину в стику, припиняються руйнівні удари коліс рухомого складу по кінцях рейок. Наплавлення можна робити при вертикальному знос рейок 1 - 3 мм на головних і приймально-відправних коліях, 1,5 - 5 мм - на інших коліях.
Слід постійно підтримувати правильне підвищення зовнішньої нитки рейок в кривих. Експлуатація рейок при істотному недоліку або надлишку піднесення призводить до нерівномірності їх зносу. На внутрішній нитки з'являється розплющування головки (дефект 43), а на зовнішній збільшується бічний знос (дефект 44) у поєднанні з вертикальним.
У крутих кривих спостерігається інтенсивний бічний знос рейок зовнішніх ниток кривих. Для його зменшення застосовують змазування внутрішніх граней головок рейок зовнішніх ниток. Змащування рейок графітової змазкою різко знижує інтенсивність зношування і значно збільшує термін служби не тільки рейок, але і гребенів коліс рухомого складу.
Рельсосмазыватели, як правило, встановлюють в тих кривих, де в середньому бічний знос рейок без змазування перевершує 2 - 3 мм після проходу 100 млн. т брутто вантажу. Рельсосмазыватели встановлюють на початку кривої, в зоні, де з'являються перші ознаки дотику коліс (засветленный метал) про бічну грань рейки. У цій попередньо наміченої зоні на бічну грань головки рейки вручну наносять тонкий шар графитной мастила, після проходу поїзда визначають, де відбулося помітне зняття змащування гребенів коліс. В цьому місці і ставлять рельсосмазыватель.
Змащування рейок не завжди потрібно цілий рік. Як правило, достатньо рейки змащувати тільки в літній період, тому що взимку і без змащення знос рейок відбувається в кілька разів повільніше, ніж влітку. Практика показала, що боковий знос рейок при справній роботі шляхових рельсосмазывателей знижується у 4 - 5 разів. Витрати на установку та експлуатацію рельсосмазывателей невеликі. Один справно працюючий рельсосмазыватель забезпечує надійне змазування 3 - 5 км кривих одного напрямку.
При укладанні рейок чи одиночній зміні стежать за тим, щоб підошва рейки не спиралася на реборду підкладки, так як це призводить до серповидному выколу підошви рейки, не допускають сходів по висоті рейок і за напрямом їх бічних граней понад 1 мм.
Для попередження появи тріщин і пошкоджень під головкою рейки в зоні стику домагаються, щоб головка рейки щільно спиралася на накладки. Якщо після щільного закріплення болтів є просвіт між нижньою поверхнею головки рейки і верхньою поверхнею накладки, накладки негайно замінюють новими.
Правильна розвантаження рейок рухомого складу важлива для продовження терміну їх служби. При розвантаженні не можна скидати рейки на нерівні майданчика або один на одного, на конструкції або матеріали, так як це викликає викривлення і пошкодження рейок.Рейки розвантажують тільки козловими, мостовими та іншими кранами. На околотках, де немає таких механізмів, рейки розвантажують з платформ за рейковим зліг, попередньо змазаним мазутом. Вивантажені рейки укладають тільки на прокладки (зазвичай старогодные шпали) на рівній спеціально підготовленій площадці.Відстань між прокладками не повинно перевищувати 1,5 м.
Не можна пересувати рейки ударами молотів або костильного молотка, а також проводити рубку рейок за допомогою зубила. Завдані цими інструментами пошкодження розвиваються небезпечні дефекти, за які потім доводиться замінювати рейки.
Не дозволяється приварювати до підошві або шийці рейки якісь дроти або пластини. Стикові з'єднувачі приварюють при позитивних температурах (+5 'С і більше). При температурі рейки від +5 до -10'С стикові з'єднувачі можна приварювати тільки з попереднім підігрівом до 150 - 200 'З протягом 150 мм, рахуючи від торця рейки. Температура підігріву рейки контролюється термокарандашами. При температурі рейки нижче - 10 С приварювання з'єднувачів заборонена. Порушення цих правил призводить до утворення крихкої структури металу в рейках.
У процесі експлуатації в рейках виникають і розвиваються різні дефекти, пов'язані з недоліками у технології їх виготовлення, якості металу і загартування і з незадовільними умовами утримання їх у дорозі.
Класифікація дефектів і пошкоджень рейок наведена у главі 2.
Залежно від виду дефекту рейки відносяться до дефектним або остродефектным. В Інструкції з поточного утримання залізничної колії зазначено, які рейки вважаються остродефектными, а які дефектними. Крім того, рейки відносяться до дефектним, якщо їх знос перевищує встановлені величини. При цьому користуються поняттям наведений знос, який являє собою суму вертикального і половини бічного зносу (табл. 10.1).
Таблиця 10.1. Допустимий знос рейок, мм
| Вид зносу рейок та найменування шляхів, на яких вони експлуатуються |
Р75, Р65 |
Р50 |
Р43 |
| Наведений знос |
|
|
|
| Головні шляхи зі швидкостями руху пасажирських поїздів 121 - 140 км/год |
9 |
7 |
- |
| Головні шляхи з грузонапряженностью більше 10 млн. т·км брутто/км в рік і швидкістю руху 120 км/год і менше |
12 |
10 |
8 |
| Головні шляхи з грузонапряженностью менше 10 млн. т·км брутто/км в рік і приймально-відправні колії на лініях з грузонапряженностью більше 10 млн. т·км брутто/км в рік |
16 |
13 |
9 |
| Інші приймально-відправні колії |
20 |
16 |
12 |
| Інші станційні колії |
- |
19 |
15 |
| Боковий знос |
|
|
|
| Головні шляхи зі швидкостями руху пасажирських поїздів 121 - 140 км/год |
7 |
6 |
- |
| Всі головні і прийомо-відправні колії на лініях з грузонапряженностью більше 10 млн. т·км брутто/км в рік |
15 |
13 |
10 |
| Інші приймально-відправні колії |
18 |
16 |
13 |
| Інші станційні колії |
- |
18 |
15 |
|
| Категорія: Конструкція залізничної колії і його зміст | Додав: 26.09.2016
|
| Переглядів: 5054
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
