1. Основні прийоми виготовлення макетів будівель

Виготовлення архітектурних макетів залізничних будівель і споруд є одним з цікавих напрямків залізничного моделізму. Це — копітка робота, пов'язана з виготовленням багатьох дрібних деталей, виконанням різних операцій по обробці дерева, пластмас, металу та інших матеріалів. Багато видів макетних робіт трудомісткі і вимагають певних навичок, тому початківцям моделістам спочатку слід вибирати прості макети, переходячи потім, у міру набуття досвіду, до більш складним.

Залізничні будівлі (найбільш специфічні за своїм функціонально-технологічними ознаками) служать для технічної експлуатації залізниць і складаються з будівель виробничого, службово-технічного та службово-побутового призначення. Архітектурний пейзаж значною мірою наближає макет залізниці до дійсності. Виробничі будівлі залізничного транспорту мають своєрідну архітектуру і відтворення їх на макеті надає йому особливий залізничний колорит.Природно, що навіть на великому макеті неможливо показати весь комплекс споруд і пристроїв, наявних на цієї залізниці, тому моделісти прагнуть показати найбільш типові для залізничного транспорту виробничі та громадські будівлі і споруди.

Підприємства, що спеціалізуються на виготовленні моделей залізниць та оснастки, випускають широкий асортимент архітектурних макетів залізничних будівель і споруд — вокзалів, локомотивних депо, гіркових постів, пасажирських і вантажних платформ, лінійно-колійних будівель, пакгаузів і складів, невеликих промислових підприємств, житлових будинків та ін. Ці макети випускають в зібраному вигляді і у вигляді наборів деталей для самостійної збірки.Крім того, в допомогу моделістам випускають великий асортимент напівфабрикатів, які використовуються при будівництві архітектурних макетів (листи пластмаси, на яких відтворена цегляна або кам'яна кладка, а також черепична покрівля, віконні рами, двері, огорожі та ін).

Архітектура макетів будинків багато в чому залежить від обраної тематики макету залізниці. Якщо моделіст поставив своїм завданням показати період, що став зараз для транспорту історією, то для такого макета характерні будівлі віялового паровозного депо, водонапірні башти, пристрої для екіпіровки паровозів, стрілочні будки, лінійно-шляхові і своєрідні по архітектурі пасажирські будівлі, павільйони, будівництва пристанційних селищах. Виробничі будівлі побудовані з червоної цегли; в якості матеріалу для цивільних споруд переважає дерево;дахи будівель покриті залізом або черепицею. Будівлі відрізняються вигадливою архітектурою, безліччю художніх та архітектурних прикрас. Деколи ці споруди являють собою єдиний архітектурний, класично витриманий комплекс, наприклад будівлі колишньої Московсько-Окружної дороги (див. рис. 8). Значно відрізняється архітектура будівель на сучасній залізниці — просторі прямокутні будівлі локомотивних депо, вокзали, побудовані з бетону і скла, великопанельні житлові будинки в пристанційних селищах.

Будівництво будь-якого архітектурного макета слід починати з уважного вивчення креслень і фотографій цієї будівлі. Ознайомившись з особливостями оригіналу, для зручності роботи можна викреслити всі фасади і план будівлі в тому масштабі, в якому буде виготовлений макет. Складання креслення макета також необхідно в тих випадках, коли відсутні будівельні креслення фасадів будівлі і проекції відновлюють з фотографіями.Після цього слід вирішити: з якого матеріалу краще виготовити макет, підібрати необхідні інструменти, пристосування, вивчити технологію виготовлення окремих деталей і розмічування в цілому. Матеріал, з якого буде виготовлений макет, після виконання всіх операцій по обробці й фарбуванні за зовнішнім виглядом повинен відтворювати матеріал оригіналу.

Макети будівель найчастіше роблять з листового органічного скла товщиною 4 — 8 мм. Для обробки фасадів, виготовлення накладних деталей — карнизів, наличників, фундаментів та ін. — використовують органічне скло меншої товщини, полістирол або целулоїд. Останній легко піддається обробці і, крім того, випускають його в широкому колірному асортименті, що при відповідному підборі кольору дозволяє відмовитися від фарбування макета.Це створює певні зручності у роботі, однак слід мати на увазі, що целулоїд після висихання клею дає усадку і може деформувати каркас, тому целулоїдом слід обклеювати зовнішню і внутрішню сторону стіни. Імітація будівельного матеріалу стін будівлі може бути виконана як безпосередньо на заготовках із органічного скла, так і пластинах целулоїду або полістиролу, якими надалі обклеюють фасади. Для виготовлення найпростіших споруд початківцям моделістам в якості матеріалу можна рекомендувати фанеру і щільний картон.

Цегляну кладку будівель імітують шляхом нанесення на заготовку стіни або пластину, призначену для обклеювання фасаду, поздовжніх і поперечних рисок глибиною 0,2 — 0,3 мм, що утворюють прямокутники «цегла». Розміри прямокутників беруть в 1,5 — 2 рази більше, ніж розміри цегли, перекладені масштаб. Для расчерчивания заготовок зручно використовувати штангенциркуль, у якого одна з ніжок заточена за формою різака для пластмаси. Заготовку закріплюють на поверхні столу струбцинами і, притискаючи ніжку штангенциркуля до однієї стороні заготовки, заточеною ніжкою наносять на аркуші ризику.Змінюючи по нониусу відстань між ніжками штангенциркуля, можна з великою точністю відтворити «цегельну кладку» на заготівлі стіни. Розкреслювання також можна виконати розмічувальної чертилкой або різаком для пластмаси по металевій лінійці. Щоб лінійка не ковзала по заготівлі, на її зворотній стороні приклеюють смужку ізоляційної стрічки.Для більшої виразності макета цегляної будівлі після його складання і фарбування стіни покривають тонким шаром сіро-жовтої полівінілацетатної фарби кольору цементного розчину і протирають м'якою тканиною, знімаючи фарбу з поверхні стіни, залишаючи її у швах цегляної кладки».

Стіни будівель, побудованих з панелей і цегли, покритого штукатуркою, можна зробити як з пластмаси, так і з фанери або цупкого картону. На заготовках розкреслюють «шви» між окремими блоками і панелями. Зовнішня схожість з матеріалом оригіналу досягається підбором фарби — пофарбовані поверхні повинні бути матовими і злегка шорсткими. Для цього у фарбу додають порошкоподібний наповнювач — пудру, зубний порошок та ін.

Дощату обшивку дерев'яних будівель відтворюють на органічному склі або полістиролі шляхом нанесення на заготовку паралельних рисок штангенциркулем, розмічувальної чертилкой або різаком для пластмаси. При імітації дерев'яних стін будівель з листового матеріалу роблять деталі каркаса, підганяють їх без склеювання, потім з листового полістиролу нарізають вузькі смужки шириною, що відповідає масштабного діаметру колод. Ці смужки обточують фігурним різаком (рис.110), виготовленим із сталевої пластини або ножівкового полотна, надаючи їм в перерізі профіль півкола, а потім наклеюють на заготівлю стіни. Якщо на макеті будівлі потрібно зберегти природний колір і фактуру дерева, то смужки нарізають гострим ножем або скальпелем з березового шпону, що використовується для фанерування. При імітації дощатих стін смужки наклеюють на каркас будівлі, а якщо відтворюють дерев'яний зруб, смужкам перед наклеюванням надають профіль півкола. Колір деревини підбирають, протравливая шпон спиртовими морилками або водяними розчинами анілінових фарб.Щоб підібрати потрібний колір, необхідно провести пробне морення на обрізках матеріалу. Готові поверхні можна злегка просочити безбарвним лаком.

Із заготовок, на яких відтворено зовнішній вид будівельного матеріалу, роблять окремі коробки (каркаси) самого будинку, прибудов, галерей та ін В місцях з'єднання стін торцеві сторони заготовок запиливают під кутом 45° (рис. 111, а). Припасування каркаса стін одна до одної виконують на повірочної плиті (рис. 111, б). На фасадах викреслюють, а потім випилюють і ретельно зачищають всі віконні та дверні прорізи. Вікна роблять з тонкого органічного скла і підганяють в випиляні для них отвори. Заготівлю вікна можна зробити дещо більше віконного отвору і приклеїти її до внутрішньої сторони стіни. На «віконне скло» наклеюють деталі віконних плетінь, які роблять з тонких полістиролів або целулоїдних смужок. Для архітектурних макетів в масштабі 1:87 деталі віконних рам можна зробити профільованими. Для цього заготовки обстругивают, надаючи їм потрібний профіль, спеціальними оправками (див. рис.110), виготовленими з сталевої пластини товщиною 0,8 — 1 мм або ножівкового полотна. Алюмінієві віконні рами сучасних будівель відтворюють на макетах, наклеюючи у прорізи на заготівлі вікна тонкі алюмінієві смужки, які потім полірують. Такі рами можна також виготовити з смужок полістиролу або целулоїду і пофарбувати алюмінієвою фарбою. Готові вікна з рамами вставляють віконні прорізи і приклеюють після фарбування коробки будівлі. До, стін приклеюють наличники і відливи. Лиштвам, так само як і деталей віконних плетінь, профіль надають за допомогою оправок.Дверні полотна виготовляють із органічного скла; зовні їх обклеюють тонкими целулоїдними смужками або смужками, нарізаними з березового шпону. Якщо двері або ворота у макеті повинні бути відкриваються, наприклад ворота локомотивних депо, то в заготівлі стіни і стулках воріт або дверей висвердлюють отвори діаметром 1 мм і в них вставляють шпильки із сталевого дроту, на яких як на осі повертається (відкривається) двері або стулка воріт.

Рис. 110. Фасонний різак для відтворення рублених стін (а) і оправки для виготовлення деталей віконних плетінь (б)

Рис. 111. З'єднання стін макету будівлі (а) і збірка каркаса будівлі на повірочної плиті (б)

В якості матеріалу даху незалежно від відтвореного матеріалу покриття використовують органічне скло товщиною 3 — 5 мм Для імітації металевої покрівлі на макеті умовно показують з'єднання листів покрівельної сталі. У заготівлі даху роблять прорізи глибиною 1 мм і шириною 0,5 мм. В ці прорізи вставляють целулоїдні смужки, виступаючі на 0,5 мм над поверхнею даху (рис. 112, а). Більшої відповідності оригіналу можна домогтися, наклеюючи на каркас даху мідні або латунні пластини товщиною до 0,3 мм з загнутими під 90° кромками (рис. 112, б).

Рис. 112. Способи відтворення металевої (а, б) та черепичним (в) покрівлі

Найбільш трудомістким процесом є виготовлення черепичної покрівлі; таку покрівлю набирають з окремих пластмасових смужок. Поперек смуги роблять прорізи, що відокремлюють «платівки черепиці, а з поздовжньої сторони за шаблоном роблять овальні вирізи. Оброблені заготовки послідовно (внахлест) наклеюють на каркас даху (рис. 112, в).

Шиферну покрівлю відтворюють, наклеюючи на каркас даху смужки рифленого картону, виготовленого за допомогою пристосування (рис. 113), що складається з двох шестерень, через які простягають смужки щільного картону. Відстань між центрами шестерень в пристосуванні приймають на 0,5 мм більше суми радіусів початкових окружностей шестерень.

Рис. 113. Пристосування для рифлення картону

Рулонну покрівлю відтворюють, наклеюючи на каркас смужки паперу, а зовнішньої схожості домагаються за рахунок підбору барвника — нітрофарби з порошкоподібним наповнювачем або полівінілацетатної темпери.

При виготовленні дахів складної форми спочатку з паперу роблять викрійки, кожну підганяють до каркаса будівлі, а потім з ним роблять заготовки даху.

Після підготовки всіх деталей макета починають його складання. Поверхні деталей з пластмаси, які слід склеїти або пофарбувати, перед складанням зачищають дрібним наждачним папером (деяка шорсткість сприяє кращому схоплювання клею і закріплення фарби). При складанні макетів будівель використовують різні клеї, які підбирають в залежності від застосовуваних матеріалів (див. главу X).

Зібрану будівництво фарбують нітрофарбою за допомогою розпилювачів або аерографів. Макети будівель, можна також акуратно фарбувати м'якими колонковыми або беличьими китицями. Окремі дрібні деталі фарбують полівінілацетатної темперного чи масляною фарбою.

Після фарбування коробки будівлі приступають до його остаточної обробки. В нижній частині стін приклеюють фундаменти, виклеюють карнизи, наличники дверні коробки. Ці деталі виготовляють з кольорового полістиролу або целулоїду, на них відтворюють зовнішній вид матеріалу, з якого зроблена та чи інша деталь. На дахах і балконах зміцнюють огорожі, водостічні пристрою. Огорожі дахів та балконів роблять з дроту діаметром 0,3 — 0,5 ммЩоб отримати акуратно виконані огорожі, їх складання ведуть в кондукторах — пластинах з твердого дерева або органічного скла, в яких зроблені прорізи, повтояющие малюнок огорожі. У ці прорізи вставляють відрізки дроту, які потім паяють невеликими порціями олова.

Після складання будівлі встановлюють на подмакетнике. Кріплення будівель до подмакетнику краще робити роз'ємним — це дозволить знімати будь-яку споруду з макета для очищення від пилу, а також реставрації або ремонту. В макетах будівель можна зробити внутрішню підсвітку, змонтувавши одну або кілька електричних лампочок напругою до 16 Ст. При влаштуванні підсвічування внутрішні поверхні стін покривають товстим шаром чорної нітрофарби, щоб вони не просвічувалися.Встановивши будівля на подмакетнике, роблять під'їзди і тротуари, відтворюють зовнішній вигляд трав'яного покриву і землі, встановлюють паркани і огорожі.

2. Споруди локомотивного і вагонного господарства

Основними виробничими будівлями локомотивного господарства є локомотивні депо. За характером виконуваних робіт і за місцезнаходженням депо поділяються на основні та оборотні. В залежності від роду обслуговуються локомотивів депо підрозділяють на электровозные, тепловози, паровозні, моторвагонні і змішані (локомотивні). Для виконання всіх операцій з ремонту і огляду основні депо мають локомотивні будівлі зі стійлами для локомотивів і майстерні для ремонту їх вузлів і деталей. По компоновці локомотивні будівлі розрізняють на прямокутні, ступінчасті і віялові.При експлуатації паровозів найбільше поширення отримали депо віялового типу. В даний час ці депо частково збереглися і пристосовані для експлуатації тепловозів і електровозів. Зараз при реконструкції локомотивного господарства і при будівництві нових залізничних ліній локомотивні депо будують прямокутної або ступінчастої форми з уніфікованих блоків на основі типових схем компонування.

На вибір локомотивного депо для макета залізниці насамперед впливають загальна тематика і габарити макета. Якщо на макеті для тяги поїздів намічається використовувати моделі паровозів, то найбільш цікаво виготовити макет віялового депо з поворотним колом (рис. 114). Однак для макета такого депо потрібна більша площа (в масштабі 1:87 не менше 1,5 м²), що не завжди можливо при будівництві макета в домашніх умовах. При обмежених габаритах макета краще вибрати прямокутне депо.

Рис. 114. Макет віялового паровозного депо з поворотним колом

Геометрична форма локомотивного депо віялового типу показана на рис. 115. Вся будівля складається з секцій, в кожній з яких розташовано стійло для локомотива. Ці секції являють собою частини секторів, обмежених хордами. Центром кіл, що утворюють зовнішню і внутрішню стіни будівлі, є центр поворотного кола. Різниця радіусів, утворюють кола R1 і R2, а також діаметр поворотного кола повинні відповідати довжині найбільшого локомотива, встановлюваного в стійлі. Щоб зменшити площу, займану макетом, зазвичай зменшують радіуси R1 і R2, за яким будують зовнішню і внутрішню стіни віялового депо, і наближають будівлю до поворотному колі, скорочуючи відрізки шляху між поворотним колом і стіною будівлі. Кількість стійл в макеті віялового депо також залежить від габаритів макету залізниці і, як правило, буває в межах від 4 до 10. При будівництві залізниць наприкінці минулого сторіччя часто за основу приймалися віялове депо на 5 — 6 стійл, потім по мірі збільшення експлуатаційного парку локомотивів до цих будівель прилаштовували додаткові стійла. Великі основні віялове депо мали 20 і більше стійл.При числі стійл в депо менше 4 замість поворотного кола робили стрілочні в'їзди. Це слід врахувати при конструюванні макета, так як макет депо на 2 — 3 стійла з поворотним колом не буде відповідати дійсності. Довжину стійлаl приймають в 1,2 рази більше довжини найбільшого локомотива, а довжина а внутрішньої і b зовнішньої стін стійла депо визначають за такими формулами:

a = 2 R₁ sin( ? / 2 ) і b = 2 R₂ sin( ? / 2 )

де ? — кут між осями двох сусідніх колій віяла.

Рис. 115. Геометрична форма будівлі віялового депо

Віялове депо будували, як правило, з цегли, тому в якості матеріалу для розмічування використовують органічне скло. На заготовках стін відтворюють зовнішній вигляд матеріалу натурного зразка. При складанні будівлі з внутрішньої сторони склеюваних стін для більшої міцності каркаса на стики наклеюють пластини з органічного скла. Крім того, з органічного скла товщиною 5 — 8 мм можна виготовити верхнє і нижнє підстави, точно повторюють форму будівлі в плані, скріпити їх між собою і на цей каркас наклеювати стіни будівлі.Після складання каркаса на стіни наклеюють карнизи, контрфорси, фундаменти, інші архітектурні деталі, виконують оформлення прорізів вікон і воріт.

Для в'їзду локомотивів в будівлю по внутрішній стіні влаштовували деповських ворота. Їх розміри на макеті повинні забезпечувати вільний прохід моделі локомотива, тому визначають з урахуванням габариту, встановленого нормою NEM 102. Для відведення диму від паровозів, що стоять у стійлах депо, на покрівлі будівлі, проти того місця, де знаходиться труба паровоза, встановлювали круглі дымовытяжные труби. Часто до веерному будівлі депо прилаштовували одно - або двоповерхові будівлі, в яких розміщувалися майстерні, лабораторія, контора депо і побутові приміщення. На рис.116 показано віялове паровозне депо споруди 1890 — 1910 рр. На малюнку видно характерні для тих років деталі, прикраси і, як це прийнято зараз називати, «архітектурні надмірності», що додають будівлі особливу своєрідність, властиве виробничих будівель кінця XIX — початку XX століть.

Рис. 116. Віялове паровозне депо колишньої Рязано-Уральської залізниці

Іншим, широко поширеним на мережі російських залізниць типом локомотивного будівлі були прямокутні паровозні депо. Депо цього типу отримали найбільше поширення на дорогах Сибіру і Далекого Сходу. Прямокутні депо (рис. 117) являють собою довгі прямокутні будівлі з подовжньо розташованими двома або трьома шляхами, на яких один за іншим встановлювалися паровози. Майстерні прилаштовували до однієї з бічних стін. Прямокутні депо будували тупиковими або з наскрізними коліями. Довжина будівлі зазвичай допускала постановку двох, рідше одного паровоза.При великих обсягах експлуатаційної роботи, що вимагають одночасної постановки в депо великої кількості паровозів, необхідно було будувати кілька таких будинків, тому природним розвитком типів депо, які поєднували б у собі позитивні якості віялових і прямокутних депо, стало створення депо ступінчастого типу, в якому прямокутні будівлі розташовували по діагоналі один відносно одного так, що кінці суміжних будівель заходили один за одного за подовжньому напрямку для утворення технологічних проходів.Депо такого типу майже повністю збереглися і після незначної реконструкції були пристосовані для експлуатації тепловозів і електровозів. Будівлі прямокутних і ступінчастих депо, побудовані в кінці минулого і початку цього століття, мають багато спільного з віяловими депо, побудованими в той же період, — конструктивне виконання стін, цегляної кладки, архітектурні деталі, ворота, вікна, дымовытяжные труби та ін. На макеті залізниці часто відтворюють прямокутні депо; вони значно простіші у виготовленні і вимагають меншої площі, ніж віялове депо.Ступінчасті депо виготовляють рідше, тільки для великих макетів.

Рис. 117. Прямокутне паровозне депо

Сучасні будівлі локомотивних депо будують прямокутної або ступінчастої форми з уніфікованих блоків (рис. 118). Виготовлення макета такого депо значно простіше і вимагає менших витрат часу в порівнянні з макетами старотипных будівель. На заготовках стін сучасного депо не потрібно імітувати цегляну кладку — схожість з матеріалом оригіналу можна досягти за рахунок підбирання відповідної забарвлення, на будівлі відсутні архітектурні прикраси, тому спорудження такого макета можна рекомендувати починаючому моделисту.

Рис. 118. Тепловозне депо

Всі споруди локомотивного господарства розташовують на території станції в певному порядку, що забезпечує найбільш пряме слідування локомотива при виконанні екіпірувальних операцій — постачання піском, мастильними матеріалами, паливом, водою, зовнішньої обмывки, огляду, а при необхідності і повороту локомотива. Для екіпірування локомотива служать спеціальні пристрої, які розташовують на території локомотивного депо або на приймально-відправних коліях станцій.Екіпірувальні пристрої, як і всі залізничне господарство, за час свого існування неодноразово піддавалися докорінної реконструкції. Тому при будівництві макета важливо правильно вибрати типи екіпірувальних пристроїв, що відповідають періоду часу, що відображається на макеті, і моделям локомотивів, що діють на ньому.

Конструкції пристроїв для постачання паливом залежать від типу локомотива і виду палива. Для завантаження вугілля у тендер паровоза застосовувалося багато різних пристроїв, тому розглянемо найбільш характерні з них. Найпростіший пристрій для подачі вугілля — журавель (рис. 119), змонтований на опорі стояка гидроколонны, мала велике поширення на залізницях дореволюційній Росії. Виготовити такий макет можна з дроту, металевих або пластмасових заготовок. З введенням потужних паровозів, що беруть тендер великий запас вугілля знадобилась механізація завантаження палива.У довоєнний період у великих паровозних депо були встановлені углеподающие естакади, на яких процес завантаження був повністю механізований. Макети естакад відтворюють досить рідко, так як це споруда має великі розміри, що обмежує його застосування на невеликих макетах в умовах домашнього моделізму. Опис конструкцій углеподающих естакад можна знайти в спеціальній літературі. Крім естакад, на залізницях СРСР отримав поширення кущовий бункер (рис.120), макет якого можна виготовити, спаявши його підтримуючі конструкції з дроту або куточків, а сам бункер — з тонкого металевого листа товщиною 0,3 — 0,5 мм Макет кущового бункера також можна склеїти з тонких пластмасових заготовок. Після складання і фарбування макета бункер потрібно заповнити мелкодробленым вугіллям на²/₃ його ємності, скріпивши вугільну крихту клеєм. Кількість таких бункерів на екіпірувальних шляхах може бути різним і залежить від розмірів депо. Кущові бункера завантажували грейферними кранами на залізничному ходу. Цими кранами вугілля іноді завантажували безпосередньо в тендер паровоза. В районі локомотивних депо влаштовують склади палива, вугілля на них зберігають, укладених у штабелі. На макеті штабель вугілля можна показати наступним способом: з дерева роблять бруски трапецієподібного перерізу з кутом укосів 45-60°, поверхню їх покривають шаром клею і присипають мелкодробленым вугіллям.Розміри штабеля вугілля на макеті приймають умовно, порівнянно з розмірами площі, що відводиться під депо.

Рис. 119. Журавель для завантаження вугілля у тендер:

1 — опора стояка; 2 — баддя; 3 — важіль; 4 — мотузка

Рис. 120. Кущовий бункер

Для постачання паровозів нафтою (при нафтовому опаленні) в пунктах екіпіровки встановлювали роздавальні баки циліндричної форми з однією або кількома зливними трубами (рис. 121). Іноді нефтераздаточные баки встановлювали всередині цегляної будівлі. На складах палива для зберігання запасів нафти і дизельного, палива встановлювали циліндричні металеві резервуари-нафтосховища. При виготовленні макетів резервуари роздавального бака та нафтосховища можна виточити на токарному верстаті з органічного скла або дерева.Дерев'яну заготовку зовні слід обклеїти тонким листовим полістиролом або целулоїдом. На поверхні резервуара наносять смужки, що імітують зварні шви. Якщо відтворюють макет клепаного резервуара, то поверхні заготовок обклеюють латунним або мідним листом товщиною 0,2 — 0,3 мм з видавленими заклепочными голівками. Підтримуючі конструкції роздавального бака паяють з дроту, профільованих заготовок або склеюють з пластмаси. Фарбують роздатковий бак чорною або сірою фарбою. На сірій фарбі можна зробити чорні патьоки — сліди нафти.Резервуари нафтосховищ фарбують сірої або сріблястою фарбою.

Рис. 121. Нефтераздаточный бак

При опаленні паровозів дровами подача їх в більшості випадків проводилася вручну з землі. Для полегшення цієї роботи іноді на рівні борту тендеру влаштовували дерев'яні естакади — помости, на які на тачках або возах подавали дрова. Макет естакади можна зробити з тонких дерев'яних рейок квадратного або круглого перерізу. Близько естакади на макеті можна зробити штабелі дров.

У пунктах екіпірування тепловозів для постачання їх дизельним паливом, дистильованою водою і маслом на екіпірувальних шляхах встановлюють роздавальні колонки, від яких паливо, вода і масло по гнучких шлангах подається на локомотив. У уникнення боксованія локомотива при рушанні з місця на зледенілих, замазученних, вологих рейках і т. п. на локомотивах є пристрої для подачі піску під колеса — пісочниці. Дрібний сухий пісок подають на локомотиви найчастіше через пескораздаточные бункера.Макет бункера можна виготовити із органічного скла, а підтримуючі конструкції спаяти з дроту, кутників або склеїти з тонких пластмасових смужок. Пескораздаточные бункера фарбують у коричневий або сірий колір. Приклад розташування екіпірувальних пристроїв для тепловозів показаний на рис. 122.

На пунктах екіпіровки паровозів замість роздавальних колонок встановлюють гидроколонны для заправки паровозів водою. На пунктах екіпіровки електровозів встановлюють пескораздаточные бункера і пристрої для постачання мастильними матеріалами. На ділянках з тепловозної та електричною тягою пристрою пескоснабжения також розміщують на приймально-відправних коліях станцій для виробництва операцій без отцепки локомотива від поїзда.

Рис. 122. Пункт екіпірування тепловозів:

1 — пескосушилка; 2 — склад піску; 3 — пескораздаточный бункер; 4 — роздавальна колонка; 5 — воздухосборник; М — масло; Т — паливо; П — пісок; В — вода

Для заправки паровозів водою споруджувалися спеціальні пристрої водопостачання. На макеті залізниці ці пристрої можуть бути представлені водонапірними баштами і гидроколоннами. Водонапірні башти встановлюють у районі локомотивних депо, на вузлових і проміжних станціях, де проводиться набір води паровозами. Існує багато різновидів водонапірних башт. В кінці минулого століття велике поширення одержали цегляні водонапірні башти з дерев'яної верхньої частини — шатром (рис. 123). У плані башта має восьмигранну форму.Виготовлення макета такої вежі починають з каркаса, заготівлі якого виготовляють із органічного скла товщиною 5 мм Окремо роблять всі вісім стінок стовбура і шатра, підстави стовбура і шатра; кути з'єднання стінок ретельно перевіряють за шаблонами. На заготовках стін відтворюють матеріал оригіналу — цегляну кладку і дощату обшивку. Заготовки каркаса намету можна обклеїти березовим шпоном. Після цього починають складання макета, приклеюючи бічні стінки до таких підстав.При виготовленні даху спочатку з картону роблять викрійки, які приміряють до намету і використовують як шаблон для заготовок даху.

Рис. 123. Водонапірна башта

Сучасні водонапірні башти мають круглу форму в плані, шатровий або бесшатровую конструкцію; їх будують з цегли або монолітного залізобетону. Виготовлення макета такої вежі значно простіше. Основні деталі вежі — стовбур, намет чи бак виточують з пластмаси на токарному верстаті. Цегляні башти зовні часто штукатурять, тому відтворення цегельної кладки на такий вежі не обов'язково.

Для подачі води в тендер паровоза на станційних і екіпірувальних шляхах встановлювали гидроколонны (рис. 124). При виготовленні макета гидроколонны постамент, противага, опору стояка виточують на токарному верстаті з металу або пластмаси; стояк, хобот, штангу засувки роблять з дроту відповідного діаметра; воронку вигинають з тонкого металевого листа. Хобот гидроколонны повинен повертатися разом зі стояком; неробочий стан хобота — паралельне осі шляху. Ліхтар гидроколонны по осі хобота має білі скла, у поперечному напрямку — червоні.Постамент гидроколонны фарбують в чорний колір, стояк в сірий або чорний, а хобот і вир — в червоний.

Рис. 124. Гидроколонны для постачання паровозів водою:

а — типу 1890 р.; б — типу 1936 р.; 1 — постамент; 2 — опора стояка; 3 — стояк; 4 — противага; 5 — ліхтар; 6 — хобот; 7 — штанга засувки; 8 — воронка

Крім гидроколонн, на початку століття на російських залізницях деяке поширення отримали настінні крани, що представляють собою прикріплену до стіни водонапірної башти трубу, зроблену за типом хобота гидроколонны і оберталась у горизонтальній або вертикальній площині. Водонапірні башти з настінними кранами розташовували в безпосередній близькості від станційних колій.

У пунктах обороту паровозів споруджували поворотні пристрої — поворотні круги, трикутники, петлі (рис. 125). Найпростішими для моделістів поворотними пристроями є поворотні петлі і трикутники. На поворотній петлі можна повернути не тільки одиночний локомотив, але і поїзд. Однак з-за малої площі, що відводиться на макеті під територію депо, застосувати ці прості конструкції не завжди можливо. Поворотні круги займають невелику площу, але досить складні по конструкції.Поворотний круг може служити не тільки для повороту, але і для постановки локомотивів в стійла віялового депо. Поворотний круг (рис. 126) являє собою ферму, вміщену в котловані і обертається навколо вертикальної осі на 360°, на цю ферму встановлюють локомотив і повертають на будь-який кут. По конструкції ферми поворотні круги розрізняють на круги з їздою понизу і з їздою поверху. Поворотний круг спирається на середню поворотну опору і на дві кільцеві опори, виконані у вигляді ковзанок, що спираються на круговій рейок, покладений в котловані кола.Круги невеликого діаметру повертали вручну. Для полегшення і прискорення обертання кола діаметром більше 18 м робили з електроприводом. Виготовлення макета поворотного круга багато в чому нагадує виготовлення макета металевого мосту балкового типу (див. розділ III) при цьому використовують ті ж матеріали і технологічні прийоми складання. Макет поворотного кола можна зробити чинним. Для цього в подмакетнике розміщують редуктор, передавальне відношення якого розраховують на швидкість обертання кола 1 — 0,5 об/хв.Для приводу поворотного круга може бути використаний електродвигун напругою 12 — 16 Ст. З пульта управління поворотним колом повинно змінюватися напрям обертання кола і полярність напруги, що подається на рейки поворотного кола. Електричні схеми поворотних пристроїв розглянуті в розділі V.

Рис. 125. Пристрої для повороту локомотивів:

а — поворотний круг; б — трикутник; в — петля

Рис. 126. Види поворотних кіл:

а — діаметром 30 м; б — з їздою понизу; в — з їздою поверху; 1 — поворотна ферма; 2 — середня опора; 3 — кільцеві опори

З споруд вагонного господарства на макеті залізниці можна показати макет будівлі невеликого вагонного депо, має прямокутну форму і по своїй конструкції і архітектурі нагадує прямокутне локомотивне депо. До основного будинку, в якому розміщуються вагоноремонтний та малярний цехи, з однієї або двох сторін примикають службово-побутові приміщення, механічний цех, колесо-візкові відділення.

Особливу увагу слід приділити художнього оформлення території депо на макеті. Після того як виготовлені та розміщені на подмакетнике макети будівель та пристроїв, відтворюють фактуру поверхні землі на території депо. Офактурювання поверхні виробляють невеликими ділянками. В районі вугільного складу та углеподающих пристроїв поверхню землі і залізничні колії зазвичай покриті шаром дрібної вугільної крихти. Поверхня подмакетника в цих місцях покривають клеєм БФ2 і присипають мелкодробленой вугільної крихтою. Після висихання клею залишки вугілля видаляють щіткою або пензлем.У місцях розташування пристроїв пескоснабжения поверхню подмакетника та шляхи присипають дрібним жовтим піском на клейову основу. У місцях заправлення локомотивів рідким паливом і мастильними матеріалами, на шляхах перед стійлами депо поверхню землі, як правило, сильно замазучена. Поверхня подмакетника в цих місцях покривають дрібним річковим піском крупністю частинок до 0,3 мм. Після висихання клею поверхня фарбують темно-сірою і чорною фарбою з маслянистим відтінком.Трав'яний покрив землі на територіях депо майже не зустрічається, злегка порослими травою можуть бути окремі шляхи, призначені для відстою резервних локомотивів або вагонів, які очікують ремонту, а також поверхню землі на відстані від виробничих майданчиків.

При фарбуванні макета паровозного будівлі слід врахувати, що стіни депо тільки спочатку мали червоно-коричневий, світло-голубий або світло-зелене забарвлення; незабаром вся будівля набувало сірий відтінок від диму і кіптяви працюючих паровозів. Сірої гуашшю підфарбовують верхню частину склепінь воріт паровозного будівлі — відтворюють сліди кіптяви від в'їжджають паровозів.

Крім підбору забарвлення, дуже важливо правильно розставити на макеті депо моделі рухомого складу, так щоб це відтворювало ті картину виконуваної роботи. У кількох стійлах екіпірувальних депо і на позиціях повинні стояти моделі локомотивів, а біля них — фігурки робочих позах, відповідних характеру виконуваних робіт. На одному з тупикових шляхів можна розставити окремі провідні і бегунковые колісні пари локомотивів, тендерні візки, відчеплений від паровоза тендер, на шляхах паливного складу поставити кілька піввагонів з вугіллям або цистерн.

Перед макетом будівлі вагонного депо слід поставити кілька моделей пасажирських і вантажних вагонів різних типів, вагонні візки і колісні пари.

3. Будівлі і споруди для обслуговування пасажирів і переробки вантажів

Для виробництва вантажних операцій і обслуговування пасажирів на залізничних станціях є комплекси будівель та споруд, які є невід'ємною частиною будь-якого макета залізниці.

В залежності від розмірів пасажирської роботи вокзали підрозділяють на позакласні, I, II, III, IV класів; на невеликих зупиночних пунктах та приміських платформах для укриття пасажирів, що очікують поїзд, роблять павільйони або криті платформи. Моделісти найчастіше роблять макети пасажирських будівель II, III і IV класів, тому що будівлі позакласних вокзалів або I класу мають дуже великі розміри і їх важко розмістити на невеликій кімнатному макеті.Вихідним матеріалом для виготовлення макету повинен служити креслення, фотографія або малюнок, з яких було б видно об'ємно-планувальні рішення та архітектурні особливості будівлі. Як вже говорилося вище, на вибір будівлі впливає загальна тематика макета. Минулого при будівництві залізниць російськими архітекторами були здійснені ідеї створення архітектурного єдності залізничних будівель, зокрема в архітектурі вокзалів. Єдність стилю вокзалів було здійснено на першій в світі великої залізниці — Петербурго-Московської.Єдність архітектурної думки також було здійснено у пасажирських будівлях колишньої Казанської залізниці академіком А. В. Шусевым Московсько-Окружній — архітектором Н. Ст. Морковниковым, на колишній Рязано-Уральської, Одеській, Південно-Західній залізницях і тепер здійснюється на споруджуваних залізницях країни.

Перш будівлі вокзалів будували з цегли або дерева; цегляні будівлі іноді штукатурили, поверхня їх стін мала рожевий, світло-блакитний, світло-зелену або жовту забарвлення; виступи стін, обрамлення віконних і дверних прорізів були білими. Дерев'яні будинки фарбували жовтої, коричневої або зеленою фарбою. На рис. 127 показано кілька типів пасажирських будівель колишньої Рязано-Уральської залізниці. Будівлі подібної архітектури мали велике поширення на залізних дорогах центральної частини Росії і багато з них збереглися до наших днів.

Рис. 127. Пасажирські будівлі колишньої Рязано-Уральської залізниці:

а, б — цегляні; в, г — дерев'яні

Архітектура сучасних вокзалів відрізняється прямолінійністю, строгістю форм; вхідна частина вокзалу з боку привокзальної площі часто виражається великою площею скління, що розкриває простору вестибюля (рис. 128). Пасажирські будівлі будують із збірних залізобетонних конструкцій або цегли, зовнишні стіни штукатурять або облицьовані силікатною цеглою, панелями з оздоблювального каменю.

Рис. 128. Макет сучасного пасажирського будівлі

На приміських зупиночних пунктах зазвичай влаштовують невеликі приміщення для службового персоналу, продажу квитків та приміщення для захисту від негоди пасажирів, що очікують поїзд, у вигляді засклених, відкритих павільйонів (рис. 129).

Рис. 129. Приміський пасажирський павільйон

За розташуванням щодо залізничних шляхів будівлі вокзалів бувають бічного, острівної і змішаного типів. Для переходу пасажирів від вокзалу на проміжні платформи на станціях влаштовують переходи в рівні колії, тунелі та надпутные перехідні мости. Для забезпечення безпеки пасажирів та руху поїздів на ділянках з інтенсивним рухом переходи в рівні шляхів замінюють тунелями і надпутными перехідними мостами. Переходи в рівні шляхів роблять у вигляді дерев'яних настилів або асфальтованих доріжок. На макеті їх легко можна зобразити з дерева або органічного скла.Перехідні тунелі на макеті не наочні, набагато цікавіше виглядають надпутные пішохідні мости (рис. 130). Раніше надпутные пішохідні мости споруджували з металу, в даний час їх будують із збірних залізобетонних конструкцій. Стійки-опори перехідних мостів ставлять у міжколії або на платформах. Виготовлення макета залізобетонного надпутного пішохідного мосту не представляє особливих труднощів — всі його деталі виготовляють із органічного скла і склеюють. Фарбують макет мосту світло-сірою фарбою під колір бетону.Макет металевого надпутного пішохідного мосту виготовляють так само, як і макет залізничного мосту (див. розділ III), з металевих профільованих заготовок. Частково можна використовувати профільовані рейки, тому що їх часто застосовували при будівництві справжніх перехідних мостів. Фарбують металеві пішохідні мости в коричневий колір.

Рис. 130. Залізобетонний пішохідний надпутный міст

Для зручності посадки і висадки пасажирів на станціях і зупинкових пунктах споруджують платформи (рис. 131) високі і низькі, тобто висотою 1100 і 200 м від головки рейки. Ширину пасажирських платформ роблять від 3 до 6 м. Високі платформи споруджують на великих пасажирських станціях і на ділянках з інтенсивним приміським рухом. Макет залізобетонної високої платформи виготовляють із органічного скла, верхню частину платформи фарбують темно-сірою фарбою під колір асфальту.При виборі типу платформи слід врахувати, що до введення сучасного рухомого складу — суцільнометалевих пасажирських вагонів і моторвагонним приміських поїздів — були в експлуатації пасажирські вагони були пристосовані для посадки пасажирів тільки з низьких платформ. Такі платформи з дощатим настилом на дерев'яних стовпах будували на залізницях на початку століття (рис. 132). На макеті настил дерев'яної платформи можна зробити, розкресливши лист органічного скла на паралельні смужки, що імітують дошки, або оклеив пластмасову заготівлю вузькими смужками дерев'яного шпону.Стовпи роблять з пластмаси або дерева, а огорожу склеюють з смужок полістиролу. Низькі платформи також робили на земляному підставі без настилу, а верхню частину їх засипали щебенем на піщаній подушці або бетонували; стінку платформи, звернену до шляху, мурували з каменю. Для захисту пасажирів від атмосферних опадів на великих станціях над платформами роблять даху, опори дахів влаштовують з одним рядом стовпів по осі платформи або з двома рядами — по краях.

Рис. 131. Високі пасажирські платформи з залізобетонних конструкцій

Рис. 132. Низька пасажирська платформа

Спорудження вантажного господарства в залежності від умов зберігання та виду вантажу поділяють на закриті, напівзакриті, мають дах, що спирається на стійки, але не мають стін, а також на криті та відкриті платформи-майданчики. На рис. 133 показано характерні для залізниць дореволюційній Росії дерев'яні споруди вантажного господарства. Довжина кожної споруди відповідала постановці не менше двох-трьох двовісних вагонів. На станціях, що не виробляють великих вантажних операцій, будували криті та відкриті платформи.Закриті склади-пакгаузи подібної архітектури будували також з цегли чи каменю. Дерев'яні склади і платформи фарбували світло-коричневою або коричневою фарбою, цегляні стіни оштукатуривали.

Рис. 133. Спорудження вантажного господарства:

а — пакгауз; б — крита платформа; в — майданчик

В даний час значно збільшені обсяги перевезень вимагали зосередження вантажних операцій на великих станціях, де процеси навантаження і вивантаження максимально механізовані. Все більше поширення отримують перевезення вантажів у великотоннажних контейнерах. Макет сучасної вантажної станції з діючою контейнерною площадкою займає велику площу і ефектно виглядає на великому виставковому макеті залізниці. Для макета залізниці, що споруджується в домашніх умовах, можна рекомендувати макет невеликого прирельсових складу із залізобетонних конструкцій (рис. 134).

Рис. 134. Прирельсовый склад із залізобетонних конструкцій

Виготовлення макетів споруд вантажного господарства не вимагає яких-небудь особливих прийомів, їх можна виготовити, користуючись наведеними вище рекомендаціями. На макеті вантажної станції можна розставити моделі вантажних автомобілів, фігурки робітників, зайнятих завантаженням або вивантаженням вантажів, макети контейнерів, ящиків, мішків, котушок з кабелем, штабеля колод дощок і багато чого іншого, що можна побачити, побувавши на вантажному дворі залізничної станції.

4. Інші будівлі і споруди на макеті

До іншим будівлям, відтворюваним на макеті залізниці, можна віднести будівлі сигналізації та зв'язку, станційного та шляхового господарства та ін Макети цих будівель не мають особливих конструктивних складнощів і тому їх можна виготовити, уважно вивчивши рекомендації, наведені вище. Однак слід коротко розглянути призначення цих будівель, що допоможе правильно розташувати їх на макеті.Для управління рухом поїздів і маневровою роботою, розміщення пристроїв електричної та диспетчерської централізації, шляховий автоблокування та зв'язку на станціях і лініях є пости: виконавчі і розпорядчі, електричної централізації (ЕЦ) і горочные. На залізничних лініях з напівавтоматичним блокуванням і механічної централізацією стрілками і сигналами керують з постів, розміщених в спеціально обладнаних будинках. На станціях з великою кількістю стрілок і сигналів споруджували розпорядчий і кілька виконавчих постів.На невеликих станціях управління стрілками і сигналами об'єднувалося на одному розпорядчо-виконавче посаді. Будівлі постів розташовували в районі стрілок. Здебільшого будували їх двоповерховими; характерною особливістю була наявність на верхньому поверсі великого балкона, захищеного козирком (рис. 135). В теперешній час при широкому впровадженні автоматичного блокування та електричної централізації стрілок і сигналів ці пости скасовують, а будівлі пристосовують для господарських потреб.

Рис. 135. Розпорядчо-виконавчий пост

На сучасних магістральних лініях, обладнаних автоблокуванням, для управління рухом поїздів споруджують пости електричної централізації (рис. 136); розміщують їх в одному з кінців станції в районі стрілок. Будівля посту має ряд приміщень виробничого призначення; на верхньому поверсі розташовують приміщення апаратної, зазвичай має велику площу скління. Будівлі постів ЕЦ споруджують з цегли або бетонних блоків. Для управління невеликою кількістю стрілок будують одноповерхові пости електричної централізації.

Рис. 136. Пост електричної централізації

На сортувальних гірках для управління маневровими роботами при формуванні поїздів є горочные пости (рис. 137), які бувають двох - або триповерхові; на великих сортувальних станціях встановлюють кілька таких постів: на вершині гірки — розпорядчий і нижче виконавчі. На верхньому поверсі посту мають апаратну, засклена частина якої для кращої видимості та усунення відображення рухомих вагонів має похилі скла або форму багатогранника.

Рис. 137. Горочный пост

При виготовленні макета поста електричної централізації і горочного поста в масштабі 1:87 або 1:120 вікна апаратної можна робити з прозорого матеріалу, а всередині встановити табло з підсвічуванням, на якому схематично зобразити колійний розвиток і свідчення сигналів.

Для робітників, зайнятих на поточному утриманні ділянки шляху, в смузі відводу на перегонах раніше будували лінійно-шляхові будинки (ЛПЗ) з житловими, службовими приміщеннями та надвірними спорудами (рис. 138). Ці будівлі частково збереглися до теперішнього часу. Однак з розвитком механізації робіт з ремонту та поточного утримання колії службово-технічні, побутові і житлові будинки для працівників колійного господарства тепер зосереджують на станціях. Будівлі, подібні ЛПЗ, можуть бути розташовані поблизу великих мостів і тунелів для працівників охорони.

Рис. 138. Лінійно-колійний будівля

У пристанційних селищах для залізничників та їхніх сімей будують житлові будинки. В даний час будівництво цих будинків ведеться за типовими проектами, прийнятим для будівництва в містах і селищах міського типу. Тому конструкції цих будівель можна знайти в спеціальній літературі.

В місцях перехрещень залізничних колій з автомобільними дорогами в одному рівні влаштовують переїзди (рис. 139, а). Залежно від швидкості та інтенсивності руху поїздів, умов видимості переїзди бувають охоронювані — обладнані автоматичними або механічними шлагбаумами, світловий, звуковий сигналізацією і неохоронювані — без шлагбаумів. На переїздах, що охороняються споруджують невеликі будівлі для чергового по переїзду. На підході автодоріг до залізничних колій роблять під'їзди, огорожі стовпчиками, а при перетині з електрифікованими лініями на під'їздах встановлюють габаритні ворота. У межрельсовом просторі на переїздах укладають дерев'яний або бетонний настил.На макетах залізниці роблять як охоронювані, так і охороняються переїзди. Макет охоронюваного переїзду можна зробити з електромеханічним приводом закривання шлагбаума, що спрацьовує автоматично з наближенням поїзда (рис. 139,б). Про електричній схемі переїзду докладно розказано в главі V.

Рис. 139. Загальний вигляд переїзду (а) і схема приводу закривання шлагбаумів (б)

Повітряні проводові лінії зв'язку зазвичай прокладають в безпосередній близькості, паралельно полотну залізниці. Це робить їх частиною залізничного пейзажу і відповідно характерною деталлю макету залізниці. Повітряні лінії зв'язку складаються з проводів, підвішених на опорах. В якості опор застосовують залізобетонні або дерев'яні стовпи, до яких кріплять металеві крюки, а для підвіски більшої кількості проводів — дерев'яні або металеві траверси. На крючьях або траверсах встановлюють ізолятори і до них підвішують дроти.На макеті стовпи роблять з дроту і на них зміцнюють гаки або траверси (рис. 140). Ізолятори можна зробити з відрізків білої поліхлорвінілової трубки діаметром 1 — 1,5 мм, що використовується для ізоляції проводів. Для проводів на макеті використовують мідний або латунний дріт діаметром 0,3 мм. Висоту підвіски проводів беруть з розрахунку, що повітряні лінії, що прокладаються вздовж полотна залізниці, підвішують на висоті 3 м, при перетині залізничних колій — на висоті 7,5 м.

Рис. 140. Виготовлення макетів опор повітряних ліній зв'язку

5. Контактна мережа

Невід'ємною деталлю макета електрифікованої залізниці є контактна мережа (рис. 141), яка складається з контактної підвіски, змонтованої на підтримуючих пристроях — опорах, консолях, гнучких і жорстких поперечок, та фіксуючих пристроїв, які забезпечують стабільне положення контактних проводів відносно осі шляху (тут будуть розглянуті ті конструкції контактної мережі, які можна відтворити на макеті залізниці).

Рис. 141. Підвіска контактної мережі:

а — на вигнутих консолях; б — на ізольованих консолях; в — на гнучких поперечках; 1 — опора; 2 — контактний провід; 3 — несучий трос; 4 — ізолятор; 5 — консоль; 6 — фіксатор; 7 — струна; 8 — поперечний несучий трос

Залежно від способу кріплення підвісок — струн, розташованих поблизу опор, ланцюгові підвіски можуть бути простими і ресорними опорними струнами (рис. 142). У горизонтальній площині контактний провід закріплений фіксуючими пристроями так, що відносно осі шляху він підвішений зигзагоподібно з відхиленнями у кожної опори на ± 300 мм. Завдяки цьому контактний провід не переминає пластини струмоприймачів в одному місці і більш стійкий проти вітрових навантажень. На макеті цим можна знехтувати, підвішуючи контактний провід прямолінійно над віссю колії.Для натягування контактного проводу та зменшення провисання його при сезонних змінах температури контактну мережу ділять на ділянки, в кінці яких контактний провід і несучий трос відтягують до опор, званим анкерними, і через систему блоків і ізоляторів натягують вантажними компенсаторами (рис. 143). У місцях, де струмоприймач електровоза переходить з контактного проводу однієї ділянки на контактний провід іншого, влаштовують спряження анкерних ділянок. На кривих ділянках шляху контактну підвіску в горизонтальній проекції розташовують у вигляді ламаної лінії, що складається з окремих прямих;контактний провід отримує біля опор зміщення в зовнішню сторону кривий, несучий трос розташовують по вертикалі над контактним проводом. Над стрілочними переводами контактна мережа має повітряні стрілки, утворені перетинанням двох контактних проводів. Три гілки проводів повітряної стрілки є робочими, а четверта відходить на анкерування або до сусідніх електрифікованим шляхів для утворення інших повітряних стрілок. Зазначені конструктивні особливості контактної підвіски схематично показано на рис. 144.

Рис. 142. Ланцюгова контактна підвіска з опорними струнами:

а — з простими; б — з ресорними; 1 — несучий трос; 2 — контактний провід; 3 — струна; 4 — додатковий трос

Рис. 143. Анкерна опора:

1 — ізолятори; 2 — вантажний компенсатор

Рис. 144. Конструкція контактної мережі в плані:

а — спряження анкерних ділянок; б — положення контактного проводу на кривих; в — повітряні стрілки

Ряд закордонних фірм, що виготовляють моделі залізниць, роблять різні деталі контактної підвіски; опори з консолями, відрізки контактної підвіски, гнучкі і жорсткі поперечки, анкерні опори з вантажними компенсаторами та ін.Однак більшість цих деталей, за рідкісним винятком, мають недостатньо високу ступінь відповідності оригіналу з тієї причини, що в масштабі модельної залізниці, навіть при промисловому виробництві, дуже важко відтворити такі елементи контактної мережі, як макети металевих опор, вузли з'єднання консолей і фіксаторів з несучим тросом і контактним проводом, що забезпечують надійне кріплення і простоту монтажу; значно збільшено порівняно з масштабними діаметри несучого тросу та контактного проводу.Тому моделісти при бажанні більш точно відтворити на макеті контактну мережу часто самі виготовляють ці пристрої. Відразу ж слід попередити, що виготовлення контактної мережі для макета залізниці — складна, копітка робота, що вимагає великої акуратності і терпіння. При цьому доводиться виготовляти десятки, а іноді сотні опор, що підтримують пристроїв, монтувати складні переплетення дротів над станційними коліями.