1. Рухомий склад
Рухомий склад залізниць складається з локомотивів, вагонів, моторвагонним поїздів і моторних вагонів. Локомотиви та моторвагонні поїзди являють собою тяговий рухомий склад. В залежності від типу силової установки локомотиви поділяють на електровози, тепловози, газотурбовозы, паровози, а моторвагонні поїзди — на електро - та дизель-поїзди. По роду виконуваної роботи локомотиви підрозділяють на пасажирські, вантажні та маневрові; моторвагонні поїзди використовують для пасажирських перевезень.Обладнання електровозів і тепловозів може бути розміщено в одному або декількох кузовах (секціях), тому існують одно-, двох-, трьох - і четырехсекционные локомотиви. Залежно від кількості і розташування рушійних і підтримують осей ходової частини локомотиви класифікують за осьовим характеристиками — типами. кожному знову побудованому типу локомотива або моторвагонного поїзда присвоюють найменування або, як прийнято говорити, «серію».
Електровоз (рис. 157) являє собою локомотив, що працює за допомогою електричної енергії, що підводиться до нього від тягових підстанцій за контактними дротами, підвішеним вздовж залізничних шляхів. Отримана електрична енергія в тягових двигунах перетворюється в механічну, яка призводить електровоз в рух. На наших залізницях працюють електровози постійного струму напругою 3000 В і змінного струму напругою 25 000 У. Електровоз складається з кузова, екіпажної частини і електрообладнання.Кузов електровоза служить для розміщення електричного обладнання та допоміжних машин. По кінцях кузова односекційного електровоза розташовані кабіни управління, на двосекційних електровозах передбачається по одній кабіні в голові секції. На даху кузова змонтовані струмоприймачі, високовольтне обладнання, повітряні резервуари. Кузов спирається на экипажную частину, що складається з двох двовісних або тривісних візків з рессорным підвішуванням і гальмовим обладнанням. На візках встановлені тягові електродвигуни.Електровози мають високі економічні показники і ряд технічних переваг порівняно з іншими видами локомотивів — насамперед це висока надійність і можливість зосередити більшу потужність в одному електровозі. В даний час на залізницях СРСР електровозами виконується основний обсяг перевезень. Електровози вітчизняного виробництва позначають буквами ВЛ, в честь в. І. Леніна, за літерами слід нумерація серії: для електровозів постійного струму від ВЛ8 до ВЛ39, змінного струму — від ВЛ40 до ВЛ99.Крім того, на залізницях СРСР працюють пасажирські електровози чехословацького виробництва, серії яких позначені літерами НС.
 
Рис. 157. Двосекційний вантажний електровоз змінного струму ВЛ80т :
1 — кабіна управління; 2 — прожектор; 3 — тифон (звуковий сигнал); 4 — струмоприймач; 5 — жалюзі забору повітря; 6 — кузов; 7 — струмоведучих шина; 8 — головні повітряні резервуари; 9 — межсекционный перехід; 10 — візок
Тепловоз — це локомотив, джерелом енергії якого є двигун внутрішнього згоряння — дизель. Так як дизельний двигун без проміжної передачі між ним і колесами тепловоза не може забезпечити рушання поїзда c місця, тепловози обладнують електричної, гідравлічної або механічною передачею. Більшість вітчизняних магістральних тепловозів обладнані електричною передачею, при якій дизель приводить в дію генератор, що виробляється генератором електричний струм надходить до тягових електродвигунів, що призводить тепловоз рух.Обладнання тепловоза — дизель генератор, система охолодження і вспомогятельные машини розміщуються в кузові тепловоза.
У кузові тепловоза також розташовані одна або дві кабіни управління. У трьох - і четырехсекционных тепловозах середні секції не мають кабін управління. Екіпажна частина магістральних тепловозів складається з двох тривісних або двовісних візків з рессорным підвішуванням, гальмовим обладнанням і тяговими електродвигунами при передачі електричної. Будучи автономним локомотивом, тепловоз не залежить від сторонніх джерел енергії і може проходити великі відстані без поповнення запасів палива.У відповідності з планами реконструкції залізничного транспорту СРСР тепловозняя тяга впроваджена замість парової на напрямках менш вантажонапружених в порівнянні з електричною тягою, переважно на одноколійних лініях.
Новим тепловозів вітчизняного виробництва присвоюють буквено-цифрові позначення серії, в яких перша буква Т позначає тип локомотива — тепловоз; друга — вид передачі: Е — електрична, гідравлічна; третя буква серії вказує рід служби тепловоза: П — пасажирський, М — маневровий; наступна за буквеним індексом цифра позначає варіант конструкторської розробки.
Паровоз (рис. 158) — це локомотив, обладнаний паросиловою установкою; його робота заснована на перетворенні теплової енергії пари в механічну. Паровоз складається з котла, парової машини з рушійним механізмом і екіпажу. Запас води і палива розміщують на прицепляемом до паровоза тендері або на самому паровозі. Приготований в казані пара надходить у циліндри парової машини і приводить в рух поршні. Рушійний механізм перетворює поступальний рух поршнів в обертальний рух провідних і зчіпних коліс паровоза.Екіпаж конструктивно пов'язує котел і машину в одне ціле і складається з рами з рессорным підвішуванням, рушійних, бегунковых і поддерживаюших колісних пар. Органи управління паровозом зосереджені в будці, що служить приміщенням для паровозної бригади. З моменту створення залізниці паровози близько півтора століть були основним видом локомотива, поступившись лише в середині XX століття місце більш потужним і економічним електровозів і тепловозів. У нашій країні спорудження магістральних паровозів припинилася в 1956 р.У настояшее час невелика кіль паровозів продовжують виконувати маневрову і допоміжну роботу на малодіяльних ліній і під'їзних коліях підприємств. Паротягам вітчизняної будівлі присвоювалися буквенні і буквенно-цифрові позначення серій в честь видатних державних діячів, наприклад, СО17 (Серго Орджонікідзе, 17 — навантаження на рушійну вісь у тоннах), ФД20 (Фелікс Дзержинський); головних конструкторів паровозів — Л (Лебедянський); заводів-виготовлювачів — Б (Брянський), З (Сормовський), а також порядкові літери російського алфавіту — А, В, Г та ін.
 
Рис. 158. Пасажирський паровоз типу 1-3-0 серії Ну:
1 — будка машиніста; 2 — свисток; 3 — запобіжний клапан; 4 — топка; 5 — котел; 6 — пісочниця; 7 — майданчик; 8— сухопарник; 9 — димова труба; 10 — американський ліхтар; 11 — димова коробка; 12 — огорожа майданчика; 13— буфер; 14 — бегунковая колісна пара; 15 — циліндр; 16 — ведуча колісна пара; 17 — рушійний і парораспределительный механізм; 18 — пароповітряний насос; 19 — стяжний ящик; 20 — буферний ліхтар; 21 — буферний брус; 22 — інструментальний ящик; 23 — водяний бак тендеру; 24 — рама тендеру; 25 — водоналивиая горловина; 26 — вугільний ящик; 27 — ручне гальмо
В даний час на мережі залізниць вводять нове цифрове позначення серій тягового рухомого складу. Старі, буквено-цифрові позначення серій зберігають на лобових стінках і буферному брусі локомотивів і мотор вагонних поїздів.
Крім розглянутих вище локомотивів, існують газотурбовозы — локомотиви, які мають в якості силової установки турбіну. Експлуатація газотурбовозів носить дослідний характер.
Моторвагонні поїзди призначені для перевезень пасажирів у приміському, міжобласному та місцевому сполученнях. На електрифікованих лініях використовують електропоїзди, а на ділянках, що обслуговуються тепловозною тягою, — дизель-поїзда.
Електропоїзди як правило складаються з моторних вагонів, на яких встановлені тягові електродвигуни і електрична апаратура, та причіпних вагонів, де змонтована частина допоміжного обладнання, необхідного для спільної роботи з моторним вагоном. Силове обладнання вагонів електропоїзда встановлено під підлогою пасажирського приміщення і на даху. Вагони електропоїздів формують у секції, крайні вагони секцій — головні, мають кабіни управління.
Дизель-поїзди формуються також з моторних і причіпних вагонів, але в моторних вагонах, як правило головних, за кабіною машиніста розташоване машинне відділення, де встановлено дизель і передача — електрична, гідравлічна або механічна. Вагони електро - та дизель-поїздів — суцільнометалевої конструкції, кожен вагон спирається на два візки.
На лініях з малими пасажиропотоками, а також для службових цілей використовують автомотриси. Автомотриса являє собою обладнаний двигуном внутрішнього згоряння моторний вагон з пасажирським приміщенням.
Вагоном називається одиниця рухомого складу, призначена для перевезення пасажирів або вантажів. В залежності від призначення вагони поділяють на вантажні і пасажирські. Кожен вагон має ходові частини, раму, кузов і гальмівне обладнання. По конструкції ходових частин вагони підрозділяють на двох-, трьох-, чотирьох-, шести - і восьмиосные. У двох - і тривісних вагонів ходова частина складається з колісних пар з буксами, їх направляючих і ресорного підвішування. Ходова частина чотирьох-, шести - і восьмивісного вагона складається з двовісних або тривісних візків.
Кузови вагонів мають різну конструкцію у відповідності з їх призначенням.
Пасажирський парк (рис. 159) складають вагони для перевезення пасажирів, поштові, багажні, вагони-ресторани та спеціальні (службові, вагони-лабораторії, вагони-клуби, санітарні та ін). У відповідності з призначенням і дальністю перевезень пасажирські вагони поділяють на вагони поїздів далекого прямування — купейні і некупейные, приміського і міжобласного сполучення. Ці вагони розрізняються внутрішньої плануванням і ступенем зручностей для пасажирів.З моменту створення конструкція пасажирських вагонів зазнала значні зміни, раніше будувалися двох-, трьох - і чотиривісні вагони з дерев'яними кузовами, в даний час на мережі залізниць СРСР експлуатуються тільки чотиривісні суцільнометалеві пасажирські вагони (ЦМВ).
Рис. 159. Вагони пасажирського парку:
а — двовісний далекого прямування; б — чотиривісний спальний прямого сполучення (СВПС); в — чотиривісний суцільнометалевий купейний (ЦМВ); р — тривісний багажний; д — чотиривісний поштову з дерев'яним кузовом
Вантажний парк (рис. 160) включає криті вагони, піввагони, хопери, платформи, цистерни, вагони ізотермічні і спеціального призначення. У минулому будувалися переважно двовісні вантажні вагони з деревяннымы кузовами, найбільша вантажопідйомність вагона становила всього 16 т. В роки перших п'ятирічок вантажний парк значно оновився за рахунок надходження на залізниці нових чотиривісних вагонів.З середини 60-х років експлуатація двовісних вагонів припинена і вантажний парк залізниць СРСР складається з чотиривісних і великовантажних шести - і восьмивісного вагона підйомною силою до 120 т. Останні роки вантажні вагони будують переважно з металевими звареними кузовами.
 
Рис. 160. Вагони вантажного парку:
а — четырехосныи критий з металевим кузовом; б — шестиосный напіввагон з металевим кузовом; в — чотиривісний хопер для перевезення цементу: р — четырехосная платформа грузонодъемностью 50 т; д — двовісний цистерна Російських казенних залізниць; е — чотиривісний ізотермічний вагон-льодовик
Криті вагони, призначені для перевезення вантажів, требуюших захисту від атмосферних опадів. Вони мають критий кузов, обладнаний люками і засувних дверима.
Піввагони використовують для перевезення найрізноманітніших вантажів — вугілля, руди, піску, лісоматеріалів, різного устаткування, машин та ін. Напіввагони мають відкритий кузов, що забезпечує зручність вантаження і вивантаження, а в підлозі — люки для розвантаження сипучих матеріалів.
Різновидом піввагонів є хопери — саморозвантажувальні вагони для перевезення сипучих вантажів.
Відкриті хопери застосовуються для перевезення щебеню, піску та ін., в закритих хопперах перевозять цемент і зерно.
Платформи служать для перевезення довгомірних і громіздких вантажів, металопрокату, ліси, контейнерів, автомобілів, будівельної сільськогосподарської техніки. Кузов платформи складається з настилу підлоги і відкидних бортів.
Цистерна являє собою вантажний вагон, кузовом якого є циліндричний котел з ковпаком у верхній частині. У цистернах перевозять рідкі та газоподібні вантажі (нафта, бензин, кислоту, молоко, газ та ін).
Ізотермічні вагони служать для перевезення швидкопсувних вантажів: кузова їх мають теплову ізоляцію і обладнані для охолодження. За способом охолодження ізотермічні вагони розрізняють на вагони-льодовики і вигони з машинним охолодженням. Останні бувають у вигляді окремих автономних вагонів або рефрижераторних поїздів.
Все більшого значення в парку вантажних вагонів набувають вагони спеціального призначення, пристосовані для перевезення певних видів вантажів. Будують двоярусні платформи для легкових автомобілів, вагони-думпкари з пневматичним нахилом кузова при розвантаженні, багатоосний вагони-транспортери, на яких перевозять великовагові турбіни, генератори, трансформатори та ін До спеціальним також належать вагони, пристосовані для забезпечення технічних потреб залізниць.
Познайомившись коротко з рухомим складом залізниць перейдемо до розгляду моделей рухомого складу.
Моделі рухомого складу представляють собою зменшені в 160, 120, 87, а іноді в 32 або 45 разів копії цих паровозів, тепловозів, електровозів, пасажирських і вантажних вагонів, електро - і дизель-поїздів, автомотрис, виготовлених в соответствовании з вимогами міжнародних Норм європейських моделей залізниць» (NEM) (рис. 161, 162). У ряді країн є підприємства, що виготовляють діючі моделі-копії залізничного рухомого складу.Якість виготовлення моделей, відповідність оригіналу, ступінь деталізації у багатьох підприємств доведені до високого технічного рівня і постійно продовжує вдосконалюватися.
 
Рис. 161. Моделі локомотивів:
а — тепловоз М62 («Piko» НДР); б — паровоз Пров («Счетмаш» р. Курськ): 1 — корпус; 2 — електродвигун; 3 — редуктор; 4 — ходова частина; 5 — тендер
Рис. 162. Моделі вагонів:
а — чотиривісний вагон-льодовик («Piko» НДР); б — двовісний пасажирський вагон («Счетмаш» р. Курськ): 1 — кришка; 2 — корпус; 3 — візок
Найбільший асортимент модельного рухомого складу виготовляють в масштабі 1:87 (H0), останнім часом значно розширився асортимент моделей в масштабі 1:160 (N), ряд фірм випускає моделі в масштабі 1:120 (TT). Найбільшою популярністю серед моделістів користуються моделі рухомого складу, виготовлені фірмами «Rivarossi» (Італія), «Piko» і «Berliner TT Bahnen» (НДР), «Marklin», «Trix» і «Fleischmann» (ФРН), «Roco» і «Lilliput» (Австрія).Моделі, що випускаються цими фірмами, мають оригінальну конструкцію: виготовлені вони, як правило, з великим мистецтвом, точно відтворюють оригінал і мають тонку деталізацію (рис. 163). Як вже зазначалося, з 1982р. у нашій країні розпочато випуск моделей рухомого складу в масштабі 1:87 (див. рис. 3).
   
Рис. 163. Моделі локомотивів, що виготовляються закордонними фірмами
Моделі локомотивів, виконані в масштабах 1:160, 1:120 і 1:87, приводяться в дію від електродвигунів постійного струму напругою 12 В; підведення електроенергії здійснено через рейки. До моделей електровозів електричний струм може подаватися через один рейок і контактний провід. Окремі підприємства виготовляють моделі локомотивів в масштабах 1:87, 1:45, 1:32 з електродвигунами змінного струму напругою 16 Ст. Для підведення електричного струму до таких моделей прийнята спеціальна система, при якій у межрельсовом просторі влаштовують контакти (рис. 164).Для моделей паровозів в масштабі 1:45 і більше великих двигуном може служити парова машина. Модельний рухомий склад обладнали автоматичною зв'язкою. У моделях, як правило, влаштовують електричне освітлення прожектори та буферні ліхтарі на локомотивах, підсвічування купе і салонів в пасажирських вагонах.
Рис. 164. Системи електропостачання:
а — з взаимноизолированнымн рейками; б — з електрично з'єднаними рейками і контактами в межрельсовом просторі
Локомотиви, виготовлені в масштабах 1:87, 1:45 1:32, можуть мати пристрої для подачі звукових сигналів, а моделі паровозів, крім того, можуть бути обладнані пристроями, що імітують випуск диму з димаря.
Високий ступінь відповідності моделей рухомого складу оригіналами досягають точною передачею розмірів, чистотою обробки деталей, якістю забарвлення. На моделях локомотивів і вагонів відтворюють найдрібніші деталі кузова, екіпажної частини, рушійного механізму, гальмового обладнання, заклепувальні з'єднання, дерев'яну обшивку і ін. Особливий ефект надають моделям накладні деталі — трубопроводи, різні приводи, поручні, підніжки та ін.В якості матеріалу для виготовлення моделей рухомого складу промисловість найбільш широко застосовує різні пластмаси — полістирол, капрону і ін., однак деякі фірми продовжують виготовляти металеві моделі.
В процесі експлуатації моделі вимагають певного догляду. У моделей локомотивів через 20 — 30 год роботи слід змазувати підшипники електродвигуна, редуктора і осьові підшипники. Для мастила застосовують room масло. Після тривалої роботи треба періодично протирати бензином поверхні катання струмознімальних коліс і рейкового шляху. При тривалій експлуатації моделі може виникнути необхідність заміни щіток електродвигуна. Цю операцію слід проводити у відповідності з інструкцією заводу-виготовлювача.
Самостійне виготовлення моделей рухомого складу являє собою один з напрямків залізничного моделізму. Поряд з колекціонуванням готових виробів у багатьох любителів виникає бажання своїми руками побудувати нову, оригінальну модель локомотива або вагона. Як правило, вони з великим захопленням намагаються відтворити в мініатюрі действуюшие моделі-копії зразків рухомого складу, що увійшли в історію вітчизняної техніки, історію держави.
За останній час радянськими моделистами створено багато цікавих моделей вітчизняних локомотивів і вагонів (рис. 165, 166). Ці моделі неодноразово демонструвалися на міжнародних конкурсах залізничних моделістів в НДР, ЧССР і на виставках у Центральному будинку культури залізничників в Москві. Окремі з них удостоєні призових місць у міжнародних конкурсах.Авторами моделей з великою точністю передані розміри і відтворені основні вузли локомотивів — екіпажна частина, котел, парова машина, будка, тендер у паровозів, кузова і візки у локомотива і вагонів, ретельно виконана деталювання, акуратно зроблена забарвлення і написи.
     
Рис. 165. Моделі радянських локомотивів:
а — паровоз З (авт. Б. С. Федоров); б — паровоз Щ (авт. І. в. Прохоров); в — паровоз Зу (авт. Н. В. Саприкін); р — паровоз Е (авт. І. в. Прохоров); д — паровоз ФДв (ІС-20) (авт. Н. В. Саприкін); е — паровоз Л (авт. Ш. Ш. Шафеев)
   
Рис. 166. Моделі радянських вагонів:
а — чотиривісний пасажирський з дерев'яним кузовом (авт. І. в. Прохоров); б — четырехосная платформа (авт. І. в. Прохоров); в — чотиривісний критий з металевим кузовом (авт. К. Прохазка); р — двовісний критий НТВ (авт. М. Д. Давидимус)
Особливо слід відзначити моделі двовісних вантажних вагонів типу НТВ (нормальний товарний вагон) (див. рис. 166, р), виготовлені М. Д. Давидимусом. При виготовленні моделей цих вагонів він використовував промислову технологію — всі деталі відлиті з полістиролу в прес-формі під тиском. Високу майстерність, з яких виготовлена ця модель, відзначено золотою медаллю на Міжнародному конкурсі залізничних моделістів, що проходив р. в Братиславі (ЧССР) в 1970 р.
Широкою популярністю серед моделістів користується такий вид творчості, як доробка промислових моделей рухомого складу з метою поліпшення їх якості або отримання різних модифікацій одного типу, серії. Так, наприклад, для додання більшої достовірності на моделях виконують додаткову забарвлення, відтворюють різні трубопроводи, деталі гальмівного обладнання, прилади освітлення, поручні та ін.Для поліпшення художнього сприйняття модель як би штучно «состарівают», відтворюючи підфарбовуванням запиленість кузовів вагонів і локомотивів, підтікання мастила на ходових частинах, забруднення котлів цистерн з нафтопродуктами і кузовів вантажних вагонів перевозяться сипучими вантажами. Виконавши певні роботи, можна отримати дещо інший тип локомотива або вагона.Наприклад, змінивши забарвлення і написи широко відомої моделі тепловоза серії 120 фірми «Piko» (НДР), можна отримати модель радянського тепловоза серії М62, а з'єднавши дві секції, заглушивши вікна в середніх кабінах управління і виконавши перехідний тамбур — модель двосекційного тепловоза 2М62. Изготовиви новий тендер, дещо змінивши конструкцію котла, будки, майданчики, циліндрів паровоза серії 52 («Piko»), можна отримати модель радянського паровоза серії ПЕ (рис. 167,а, б).
 
Рис. 167. Моделі локомотивів, отримані шляхом переробки промислових виробів:
а — паровоз серії 52 («Piko» НДР); б — паровоз серії ПЕ (авт. Е. Л. Шкляренко)
Моделі рухомого складу, мають різні доопрацювання і вдосконалення, можуть бути представлені на Міжнародні конкурси залізничних моделістів, де їх оцінюють у відповідних категоріях.
2. Виготовлення моделей рухомого складу
Виготовлення моделей рухомого складу являє собою складну і дуже кропітку роботу. Щоб правильно побудувати модель локомотива або вагона, насамперед слід мати загальне уявлення про призначення тих чи інших вузлів і деталей оригіналу, тобто вивчити предмет моделювання. Необхідні для цього знання можна почерпнути з загального курсу залізниць та іншої спеціальної літератури.
Ступінь відповідності оригіналу і якість виготовлення складних моделей рухомого складу багато в чому залежать від практичних здібностей моделіста. Побудова моделей вимагає певних навичок з обробки матеріалів, уміння користуватися різними інструментами. Тому початківцям любителям рекомендується споруда найбільш простих по конструкції моделей.
При виготовленні моделей в домашніх умовах любителі використовують найрізноманітніші матеріали, в основному це латунь, мідь, органічне скло, полістирол, целулоїд та ін. Сталь і жерсть знаходять вельми обмежене застосування через шкідливого впливу на постійний магніт електродвигунів, які використовуються в моделях локомотивів. В аматорському моделізму можливе широке використання вузлів і деталей від моделей, що випускаються промисловістю — електродвигунів, редукторів, колісних пар, зчеплень і ін.
Починати роботу слудеут з складання конструкторської документації. Матеріалом для розробки конструкторської документації можуть служити креслення загальних видів оригіналу і набір фотографій, детально представляють його загальний вигляд. Перед складанням креслень моделі треба уважно ознайомитися з пристроєм, кресленнями і фотографіями обраного локомотива або вагона. Приступати до розробки документації слід з складання креслення загального виду моделі, що включає не менше трьох проекцій — вид збоку, спереду і зверху.Якщо бічні і торцеві сторони локомотива або вагона не симетричні, то проекції роблять на кожну сторону. Загальний вигляд моделі, як правило, викреслюють збільшеною в 2 або 4 рази. Всі розміри на кресленнях зазначають у міліметрах з точністю до 0.1. При конструюванні моделі необхідно керуватися вимогами «Норм на моделі європейських залізниць» (NEM) (див. главу IX).
Після складання креслення загального виду для моделей локомотивів підбирають електродвигун і розраховують механічну передачу — редуктор, який повинен повідомити рушійною колісній парі моделі частоту обертання, що забезпечує масштабну швидкість руху. Для моделей локомотивів використовують електродвигун постійного струму напругою 12 — 16 В з частотою обертання вала 8000 — 12 000 об/хв (рис. 168). Електродвигун повинен вільно розміщуватися в корпусі моделі; при знятті корпусу до електродвигуна і редуктора повинен бути відкритий вільний доступ.Кінематичну схему редуктора вибирають в залежності від типу і розміру електродвигуна, місця його установки, обрисів і розмірів моделі. У моделях паровозів електродвигун можна помістити в самому паровозі або в тендері. При розміщенні електродвигуна в тендері вдається зробити повністю прихований під корпусом тендеру редуктор і помістити електродвигун порівняно великих розмірів. Привід в цьому випадку може здійснюватися на колеса тендеру (рис. 169,а) або через карданний (гнучкий) вал на провідні колеса паровоза (рис. 169, б). Використовуючи схему, при якій електродвигун поміщений в паровозі (в котлі або будці, рис. 169, у), дещо складніше зробити редуктор невидимим зовні, а також важче підібрати електродвигун, так як його розміри обмежуються рамерами котла і будки моделі паровоза, однак ця схема, як і попередня, переважно тим, що привід здійснюється на рушійні колеса, і це забезпечує більш плавний рух моделі. Для моделей тепловозів і електровозів застосовують конструкції приводу з одним електродвигуном і передачею на одну або дві візки (рис. 169, г) або з індивідуальним приводом кожної візки (рис. 169, д).
Рис. 168. Електродвигуни для моделей локомотивів
Рис. 169. Киинематические схеми редукторів моделей локомотивів:
1 — електродвигун; 2 — циліндричні шестерні; 3 — черв'ячні шестерні; 4 — гнучке з'єднання; 5 — шарнірне з'єднання
При виготовленні моделей локомотивів в домашніх умовах доцільно використовувати електродвигун і деталі редуктора від моделей промислового виготовлення. Якщо використовувати готовий редуктор не вдається, то його розраховують і збирають з шестірнею від механічних іграшок, старих годинників-будильників, фотоапаратів та ін Для розрахунку редуктора треба визначити максимальну швидкість руху моделі і необхідну частоту обертання ведучої осі моделі локомотива. Масштабну швидкість руху моделі визначають зменшенням конструкційної швидкості локомотива в число разів, відповідне масштабом моделі.
Якщо швидкість руху локомотива дорівнює 115 км/год, то модель, що виготовляється в масштабі 1:87, повинна рухатися зі швидкістю
115:87 = 1,32 км/год = 22 000 мм/хв.
Частоту обертання ведучої осі моделі локомотива визначають діленням масштабної швидкості на довжину окружності ведучого колеса моделі. Припустимо, що діаметр ведучого колеса локомотива 1850 мм, для моделі в масштабі 1:87 це складе 21,3 мм, а довжина кола
lк = dдо ? = 21,3 • 3,14 = 67 мм,
тоді необхідна частота обертання ведучої осі моделі для нашого прикладу
nк = v : lк = 22 000 : 67 = 328 об/хв.
Маючи електродвигун з частотою обертання 10000 об/хв і частоту обертання ведучої осі моделі, визначимо загальне передаточне відношення редуктора
i = nдв : nк = 10 000 : 328 = 30,4,
округлено приймаємо i = 30.
Редуктор зазвичай складається з декількох ступенів. Добуток передаточних відношень усіх ступенів редуктора повинна складати загальне передавальне відношення. Розрахунок ступеня редуктора проводять за формулою
z1 / z2 = n2 / n1,
де z1 і z2 — число зубів на першій і другій шестернях; n1 та n2 — частоти обертання шестерень.
Відстань між центрами шестерень приймають на 0,2 — 0,3 мм більше суми радіусів початкових окружностей шестерень (розрахункового міжосьової відстані), щоб мати достатні бічній і радіальний зазори щоб уникнути заклинювання.
Передаточне відношення редуктора з черв'ячними парами розраховують за тією ж формулою. Число z для черв'яка визначають по числу його заходів. Так, наприклад, для однозаходного черв'яка z = 1, для двухзаходного z = 2 і т. д.
Після розрахунку редуктора приступають до розробки креслень екіпажної частини і корпусу моделі. При розробці детальних креслень враховують технологію виготовлення окремих деталей і послідовність зборки моделі. Залежно від використовуваних матеріалів застосовують різні конструкції і технологічні прийоми з'єднання окремих деталей і зборки моделі. Детальні креслення розробляють збільшеними у 2 — 5 разів, а на окремі дрібні вузли та деталі — в 10 разів.
Послідовність побудови моделі паровоза в масштабі 1:87 розглянемо на прикладі серії Ну (рис. 170). Для масштабів 1:120 і 1:160 послідовність виготовлення зберігається, але необхідно деяке спрощення окремих дрібних вузлів і деталей.
Рис. 170. Модель паровоза серії Ну (авт. Б. С. Федоров)
Приступати до побудови моделі рекомендується з виготовлення екіпажної частини (рис. 171). Раму роблять з листової міді, латуні чи органічного скла; товщина заготовок для полотен рами повинна бути 1 — 1,5 мм. Окремі деталі екіпажної частини при їх виготовленні з металу збирають на різьбових з'єднаннях або на пайку, а при виготовленні їх з органічного скла — склеюють. Полотна рами випилюють напилками і надфілями, обробляючи одночасно обидві заготовки полотен, сполучені між собою. Вирізи в рамі (вікна) висвердлюють, а потім їх боку обробляють надфілями.Виготовлені полотна рами і міжрамні кріплення з'єднують між собою. Отвори для осей свердлять після складання рами. Якщо редуктор розміщений в корпусі паровоза, то складання редуктора ведуть одночасно зі складанням рами; осі колісних пар при цьому не вставляють в отвори, а у вирізи рами і кріплять знизу притискною пластиною (рис. 171,б). Після складання рами перевіряють роботу редуктора, підключивши електродвигун за тимчасовою схемою.
Рис. 171. Екіпажна частина моделі паровоза:
а — без приводу; б — з приводом; 1 — рама; 2 — бегунковая візок; 3 — ресори; 4 — ресорні підвіски; 5 — балансири; 6 — вісь; 7 — притискна пластина; 8 — електродвигун; 9 — редуктор
Потім приступають до декоративного оформлення рами. На полотнах рами висвердлюють отвори діаметром 0,8 мм (можна не наскрізні) у місцях розташування топкових зв'язків. Роблять імітацію заклепочных і болтових з'єднань рами. Для цього на раму можна напаяними або наклеїти пластинки міді, латуні товщиною 0,2 — 0,3 мм з видавленими заклепочными голівками. Спосіб декоративного відтворення заклепочных швів на тонкому аркуші описаний в главі X.Головки великих болтів можна імітувати іншим способом — в полотнах рами свердлять отвори діаметром 0,5 — 1 мм і в них вставляють відрізки дроту відповідного діаметру, виступаючі над полотнами рами на 0,5 мм. Для зручності складання деталей ресорного підвішування виготовляють з того ж матеріалу, що і раму. Листові ресори можна зробити за допомогою штангенциркуля. У заготівлі завтовшки 1,5 — 2 мм свердлять отвір діаметром 0,5 мм. По нониусу движок штангенциркуля встановлюють на розмір, що відповідає радіусу вигину ресори;рухому ніжку штангенциркуля вставляють в отвір у заготовці, а нерухомої ніжкою на заготівлі прокреслюють канавку. Змінюючи по нониусу відстань між ніжками штангенциркуля на 0,2 — 0,3 мм, на заготівлі наносять канавки за кількістю аркушів в ресорі. Далі, выпилив із загальної заготівлі необхідний елемент, його обробляють напилками і надфілями, надаючи конфігурацію ресори. Ресори також можна робити набірними з окремих пластин товщиною 0,2 — 0,3 мм В середній частині ресори накладають хомут із смужки товщиною 0,3 — 0,5 мм Ресори кріплять до рами через ресорні підвіски і балансири.
Товщина заготовок балансирів повинна відповідати товщині полотен рами. Ресорні підвіски випилюють із смужок товщиною 0,5 мм, згинають і з'єднують з ресорами і балансирами пайкою або склеюванням.
У экипажную частина паровоза входять підтримують і бегунковые візки (в даному прикладі лише бегунковая, див. рис. 171). При виготовленні візків дотримується та ж послідовність, що і при виготовленні рами. Зібрана візок кріпиться до рами на шарнірі, забезпечує відхилення візки від поздовжньої осі паровоза в горизонтальній площині при проходженні кривих. Для забезпечення плавного руху моделі осі візків повинні бути пружні і мати вертикальний розбіг в межах 1,5 — 2 мм.
Колеса для моделей локомотивів мають металеві бандажі, з яких здійснюється знімання струму. Два колеса, запресованих на осі, утворюють колісну пару (рис. 172). Положення коліс на осі, ширина бандажа, висота гребеня і інші параметри модельних колісних пар повинні точно відповідати вимогам норм NEM 310 і 311 (див. главу IX).
Рис. 172. Колісна пара паровоза:
1 — спицевой колісний центр; 2 — бандаж; 3 — маточина; 4 — вісь; 5 — кривошип; 6 — противага
В умовах домашнього моделювання колеса для моделей рухомого складу слід по можливості використовувати від моделей промислового виготовлення. Проте часто через невідповідність діаметру і кількості спиць колеса доводиться робити самостійно. Колеса зі спицевым колісним центром можна виготовляти в прес-формі з полістиролу або самотвердіючих пластмас, що використовуються в зубному протезуванні. Прес-форма (рис. 173) для виготовлення коліс складається з матриці, корпуса і кришки; роблять ці деталі з металу на токарному та фрезерному верстатах.Особливу увагу приділяють чистоті обробки поверхонь матриці. При виготовленні коліс з самотвердіючої пластмаси процес складається з наступних операцій: прес-форму закладають металевий бандаж колеса і втулку (маточину) для осі, заповнюють прес-форму рідкої пластмасою, закривають кришкою і стискають в лещатах. Через 15 — 20 хв, коли закінчують процес твердіння пластмаси, прес-форму розбирають і з неї шпилькою діаметром, відповідним діаметру отвору в центрі матриці, виштовхують готове колесо. Отриманий виріб зачищають від облоев.
Рис. 173. Прес-форма для виготовлення коліс:
1 — матриця; 2 — корпус; 3 — кришка
При виготовленні коліс з полістиролу прес-форму заповнюють під тиском через літник на ручних або напівавтоматичних полістиролів пресах.
Якщо відсутня можливість виготовлення прес-форми, колеса зі спицевым колісним центром можна зробити збірними. Конструкція такого колеса показана на рис. 174, а його виготовлення ведеться в наступній послідовності. Виточують На токарному верстаті бандаж, внутрішнє кільце і втулку. Спиці роблять з дроту або листового металу товщиною до 1 мм. При цьому бандаж роблять із сталі, а кільце, втулку і спиці з будь-якого металу, що піддається пайку.Окружність внутрішнього кільця розмічають на частини відповідно до кількості спиць і в залежності від матеріалу спиць в місцях їх розташування роблять отвори або пропили. Складання колеса виконують на дерев'яному бруску з гладкою поверхнею. Якщо для спиць використаний листовий матеріал, то для поліпшення якості збірки на бруску намічають умовний центр і щодо його за допомогою кутоміра або транспортира розмічають положення спиць майбутнього колеса. Гострим ножем по лініях розмітки спиць роблять прорізи на глибину 1 ммВ наміченому центрі свердлять отвір для осі, вставляють вісь і на неї надягають центровочную бабышку, діаметром, рівним внутрішньому діаметру кільця. На бабышку надягають кільце і його положення фіксують маленькими цвяхами, які забивають у брусок через невеликі інтервали. Центровочную бабышку знімають, а на вісь надягають втулку (маточину). В отвори або надрізи внутрішнього кільця і в канавку у втулці вставляють спиці, причому спиці, виготовлені з листа, повинні входити в прорізи на дерев'яному бруску.Вивіривши положення спиць, їх можна зафіксувати на поверхні бруска невеликими краплями нітролаку або нітрофарби. Коли фарба висохне, місця з'єднання спиць з маточиною і кільцем змочують паяльною кислотою і паяють невеликими порціями олова. Потім на колісний центр напоюють противагу, кривошип і бандаж, попередньо видаливши цвяхи, що фіксують кільце. Колесо акуратно знімають з бруска і зачищають місця пайки.
Рис. 174. Конструкція збірного колісного центру:
1 — бандаж; 2 — кільце; 3 — спиця; 4 — кривошип; 5 — втулка (ступиця); 6 — противага
Незалежно від способу виготовлення готове колесо слід відцентрувати на токарному верстаті, обточив поверхню катання на 0,1 — 0,3 мм. Колеса з цельнокатаными центрами можна виготовити в прес-формі або виточити на токарному верстаті.
Колеса запресовують на осі, виготовлені із сталевого дроту. Паровозні колеса запресовують на осі зі зміщенням на 90° (по ходу годинникової стрілки) кривошипа правого колеса відносно кривошипа лівого. Якщо колеса зроблені з металу, то при складанні колісної пари між колесом і віссю слід встановлювати пластмасову втулку, яка буде служити ізолятором. Для зняття коліс з осі необхідно користуватися спеціальним гвинтовим знімачем (рис. 175).
Рис. 175. Знімач коліс:
1 — колесо; 2 — розсувний хомут; 3 — упорна планка; 4 — натискний гвинт
Коли виготовлена екіпажна частина, змонтований редуктор і електродвигун, встановлені колісні пари, приступають до електроустаткування моделі (рис. 176). Для підведення електричного струму від рейок до електродвигуна моделі роблять струмознімачі, що стосуються своїми кінцями металевих бандажів коліс. Струмознімачі виготовляють з пружною мідної пластини завтовшки 0,2 — 0,3 мм. До металевих рам струмознімачі кріплять на ізоляторах. Для забезпечення стійкого руху моделі струмознімачі встановлюють на можливо більшому числі коліс.
Рис. 176. Схема електрообладнання моделі
паровоза:
1 — лампа прожектора; 2 — дросель; 3 — конденсатор; 4 — електродвигун; 5 — колісні пари; 6 — струмознімачі
Так як для приведення в дію моделей локомотивів використовують колекторні електродвигуни, у яких під час роботи на колекторі виникає іскріння, що є джерелом радіоперешкод, у підводять електричні ланцюга встановлюють фільтри придушення радіоперешкод. Досить ефективним фільтром можуть служити два дроселі, з'єднані з конденсатором ємністю 100 пФ. Дроселі можна виготовити шляхом намотування 50 витків емальованого дроту діаметром 0,3 мм на феритовий стержень діаметром 4 — 5 мм, довжиною 18 мм
Підключивши електричну схему, необхідно перевірити экипажную частина в різних режимах руху по колії на прямих, кривих ділянках і по стрілочних переводах.
Наступним етапом роботи є виготовлення деталей парової машини (рис. 177). Хоча в моделі ці деталі, маючи декоративний характер, не виконують свого прямого призначення, вони в той же час як би відтворюють зовнішній, видимий ефект роботи парової машини, тому при їх виготовленні потрібна велика акуратність. Крім того, при цьому потрібно і висока точність, так як від якості виготовлення буде залежати плавність руху моделі, Деталі рушійного і парораспределительного механізмів для моделі виготовляють із сталевих або алюмінієвих пластин товщиною від 0,8 до 1,2 мм.Особливу увагу слід звертати на точність свердління отворів в зчіпних дышлах, відстані між якими повинні точно відповідати відстаням між осями провідних колісних пар. Заготовки деталей рушійного і парораспределительного механізмів з просвердленими в них отворами обробляють напилками і надфілями по формі оригіналу. Відповідні деталі правої і лівої сторін обробляють одночасно, з'єднаними між собою. Поглиблення в профілі дышел вибирають на фрезерному верстаті, однак цей спосіб доступний не всім моделістам, і можна рекомендувати простіший.В сталевої заготівлі дишла товщиною 0,8 мм по довжині канавки висвердлюють отвори і обробляють надфілем, а на звороті дишла припаюють пластинку з білої жерсті товщиною 0,2 — 0,3 мм (рис. 178).
Рис. 177. Рушійний і парораспределительный механізми моделі паровоза:
1 — циліндровий блок; 2 — маятник; 3 — шток; 4 — крейцкопф; 5 — паралель; 6 — поршневе дишло; 7 — кулісні тяга; 8 — зчіпний дишло (спарник); 9 — щока контркривошипа; 10 — куліса; 11 — золотниковая тяга
Рис. 178. Конструкція збірного дишла:
1 — пластинка з жерсті; 2 — заготівля дишла
Шарнірні з'єднання деталей парораспределительного механізму роблять на сталевих валиках діаметром 0,7 — 1 мм. Для забезпечення рухливості у вузлах з'єднання деталей складання їх ведуть в такій послідовності: на валик вдягають яку-небудь деталь, наприклад кулисную тягу (рис. 179), потім валик вставляють в невеликий аркуш креслярського паперу або тонкого картону, на нього надягають іншу деталь (в даному прикладі — контркривошип) і з зворотного боку припаюють до валику, картон розривають, а між деталями залишається постійний зазор.Окремо збирають парораспределительный механізм правої і лівої сторони, з'єднуючи контркривошип, кулисную тягу, кулісу, золотниковую тягу і маятник.
Рис. 179. Вузли кріплення деталей рушійного і парораспределительного механізму:
а — кріплення зчіпних дышел на колесах; б — з'єднання кулисной тяги з контркривошипом; в — з'єднання крейцкопфа з поршневим дишлом; 1 — болт; 2 — вал
Циліндровий блок (рис. 180, а) випилюють з металевого (мідного, латунного) або пластмасового бруска. Щоб відтворити складну конфігурацію циліндрового блоку, зі сталі товщиною 1,5 — 2 мм випилюють два шаблону за обрисами циліндрового блоку. Заготовку затискують в лещатах між двома шаблонами (рис. 180, б) і напилками різного профілю обробляють до потрібної форми. Оброблена заготівля може бути обклеєна латунною або мідною фольгою з видавленими на ній заклепочными голівками. До циліндровому блоку припаюють або приклеюють циліндрові кришки, продувальні крани, ковпаки контрштоков та ін. Потім роблять кулисную балку, її заготівлю випилюють з листового металу або пластмаси товщиною 1 — 1,5 мм. Так як в оригіналі ця деталь виготовлена методом лиття, на моделі в певних місцях повинні бути відтворені припливи металу.Це можна виконати, напаивая або наклеюючи по зовнішньому контуру і контуру вікон заготовки тонкі металеві або пластмасові смужки. Готовий циліндровий блок і кулисную балку встановлюють на раму, до них кріплять паралелі і монтують рушійний і парораспределительный механізми. До колісним парам дишла кріплять за допомогою невеликих болтів MI-1,5, які загортають у кривошип колеса.Якщо у моделі використані металеві колеса, то слід передбачити заходи, що виключають коротке замикання електричного струму, так як рушійний і парораспределительный механізми будуть знаходитися під напругою. Для цього виготовлених з металу кулисной балці і циліндровому блоці повинні бути передбачені ізолюючі вставки. Після складання перевіряють роботу всіх вузлів рушійного і парораспределительного механізму моделі.
Рис. 180. Циліндровий блок:
а — загальний вигляд; б — виготовлення блоку; 1 — блок ; 2 — циліндрові кришки; 3 — ковпак контрштока; 4 — продувальні крани; 5 — заготовка; 6 — оправка; 7 — напрямні шпильки
Закінчивши виготовлення редуктора, екіпажної частини і парової машини, приступають до виготовлення корпусу моделі паровоза (рис. 181). Будку і майданчик роблять з латунної, мідної аркуша тонкого органічного скла або полістиролу. Для зручності складання беруть однорідний матеріал. Спочатку вирізають заготовки по контуру, потім на металевих заготовках роблять імітацію заклепочных сполук; на пластмасові заготовки наклеюють тонку металеву фольгу з видавленими заклепочными голівками.При виготовленні деталей будки, майданчики та інших деталей корпусу можуть знадобитися профільовані заготовки. Їх можна зробити з допомогою нескладних пристроїв, опис яких наведено в розділі X. Деталі будки і майданчики, мають вигнуту форму, згинають на оправках. Обрамлення вікон і країв будки роблять, напаивая на металеву заготовку стінки дріт діаметром 0,3 мм або наклеюючи на пластмасову заготівлю вузькі смужки полістиролу. При складанні окремі металеві деталі з'єднують між собою на пайку, пластмасові — склеюють.Для забезпечення точності складання використовують повірочну плиту та інші пристосування, за допомогою яких фіксують положення деталей, що з'єднуються. Поручні і огорожі майданчиків виготовляють із сталевого дроту діаметром 0,3 — 0,4 мм, складання їх виробляють в кондукторі. У місцях з'єднання дроту роблять приплив олова, який потім обробляють надфілями по формі кулі, тобто відтворюють головку поручня. Стійки поручнів і огорож також можуть бути виточені на токарному верстаті. На паровозної майданчику зміцнюють драбини, підніжки.Передній буферний брус залежно від прийнятої конструкції може бути встановлений на майданчику або на рамі.
Рис. 181. Корпус моделі паровоза:
1 — будка машиніста; 2 — ліхтар будки; 3 — свисток; 4 — запобіжний клапан на топці; 5 — топка; 6 — паровий котел; 7 — пісочниця; 8 — сухопарник; 9 — димова труба; 10 — американський ліхтар; 11 — димова коробка; 12 — огорожа майданчика; 13 — кришка димової коробки; 14 — буферні ліхтарі; 15 — буферний брус; 16 — підніжки; 17— майданчик; 18 — пароповітряний насос
Циліндричну частину моделі котла паровоза виточують на токарному верстаті підправляють з металевого листа товщиною 0,3 — 0,5 мм на оправках. Топкову частину котла і передню стінку димової коробки з дверцятами роблять окремо і приєднують до котла при збірці. На передній стінці димової коробки відтворюють петлі і запірні пристрої дверцят, а на топкової частини — промивні люки.Димову коробку обтягують фольгою товщиною 0,2 мм з видавленими заклепочными головками, а топкову частину обтягають тонким мідним або латунним листом з высверленными отворами діаметром 0,5 мм у місцях розташування зв'язків топки. Димову трубу виточують на токарному верстаті, а в місці з'єднання з котлом обробляють вручну за допомогою напилків і надфилей. Паровий ковпак (сухопарник) і пісочницю в залежності від форми випилюють з металевого або пластмасового бруска або виготовляють так само, як і димову трубу.Трубопроводи на поверхні котла роблять накладними з дроту відповідного діаметру. При виготовленні арматури котла матеріал підбирають з урахуванням того, що окремі частини свистка, запобіжного клапана і ін. не забарвлювалися і мали природний колір металу. Готові деталі корпусу моделі з'єднують між собою, при цьому для зручності подальшого фарбування з'єднують у вузли, деталі, що мають однаковий колір. Потім проводять попередню збірку всієї моделі, усуваючи допущені при виготовленні вузлів неточності.
Коли модель паровоза в основному готова, приступають до будівництва тендеру. Якщо розміщення електродвигуна передбачено в тендері, то насамперед збирають вузли, що призводять модель в рух. Потім роблять тендерний бак і экипажную частина тендеру. Тендерні баки вітчизняних паровозів мали прямокутну форму, тому виготовлення тендеру не представляє особливих труднощів. Бак роблять з листової латуні, міді або органічного скла, відтворюючи на заготовках заклепочні шви.На верхній площині бака, званої тендерної палубою, встановлюють водоналивні горловини з люками, на задній стінці — інструментальний ящик. На тендерному баку монтують поручні, підніжки та ін.
Екіпажна частина тривісного тендеру складається з жорсткої рами. Зовні на полотнах рами встановлюють букси з напрямними, ресори, підвіски, балансири. При виготовленні деталей ресорного підвішування тендеру може бути використана технологія виготовлення аналогічних деталей моделі паровоза. Екіпажна частина чотирьох - і шестивісних паровозних тендерів складається з двох двовісних або тривісних візків. Тендерні візки виготовляють так само, як і візки вагонів, тому опис цих робіт дано нижче.
Зібрану модель паровоза перевіряють в дії. Якщо при цьому виявляється, що сила тяги недостатня через малої навантаження на ведучі колеса (боксование коліс), то модель обтяжують свинцевими тягарцями, укріпленими під корпусом. Потім модель розбирають і готують до фарбування.
Процес виготовлення моделей сучасних локомотивів — тепловозів і електровозів має деякі свої особливості, Кузова сучасних локомотивів мають обтічну форму, виготовлені вони з холоднокатаного сталевого листа з ребрами жорсткості; всі з'єднання деталей роблять зварними. При виготовленні моделі такого локомотива в якості матеріалу можна широко застосовувати органічне скло, пластмаси.Послідовність виготовлення моделі в основному зберігається — розробляються креслення, розраховують редуктор, виготовляють і перевіряють в дії экипажную частина моделі, потім приступають до будівництва корпусу,
Екіпажна частина моделі електровоза чи тепловоза складається з двох візків (рис. 182), вільно повертаються в горизонтальній площині на рамі кузова при русі локомотива по кривих ділянках шляху. Візок має подвійну раму: внутрішню — несе, на якій встановлені колісні пари, редуктор і електродвигун при індивідуальному приводі візка, і зовнішню — декоративну, за своїми формами і подробицям в деталях максимально повторює візок цього локомотива. На зовнішній (декоративної) рамі кріплять букси, деталі ресорного підвішування і гальмівного обладнання.Виготовлення основних вузлів рами візка істотно не відрізняється від виготовлення рами моделі паровоза. Зовнішню раму з деталями можна виготовляти із пластмаси, оскільки цей матеріал легше піддається обробці. Букси в залежності від форми випилюють з бруска чи виточують на токарному верстаті, пружинні ресори виготовляють з мідного дроту діаметром 0,3 — 0,5 мм, яку навивають на металевий стрижень відповідного діаметру. Для прискорення виготовлення гальмівних колодок можна скористатися наступним способом;з пластмаси виточують на токарному верстаті кільце, внутрішнім діаметром 1,5 — 2 мм більше діаметру колеса (по поверхні катання), в перерізі повторює переріз гальмівної колодки. Потім кільце розрізають і окремі заготовки обробляють надфілем за формою гальмівної колодки. Гальмівні циліндри і повітряні резервуари виточують на токарному верстаті, деталі важільної передачі гальма виготовляють з металевих пластин товщиною до 0,5 мм та з дроту.Окремі деталі зовнішньої рами в залежності від матеріалу паяють або склеюють, зовнішню раму візка кріплять до внутрішньої після перевірки роботи редуктора.
| 