1. Постійні сигнали

Пристрої сигналізації на залізницях служать для чіткої організації руху поїздів і забезпечення безпеки їх руху. Сигналами локомотивним і поїзним бригадам передають накази про прийом поїздів на роздільні пункти і про відправлення поїздів з них на перегін, про негайне зупинення та допустимих швидкостях руху, про стан впередилежащего ділянки (вільний або зайнятий шлях), маршруті прямування поїзда, маневровій роботі, наявності на шляху перешкод для руху та багато інших.

Макети сигнальних пристроїв надають особливу привабливість мініатюрної залізниці. Вони механічно або електрично пов'язані з вузлами керування рухом і за допомогою сигнальних органів дають уявлення про закриття або відкриття блок-ділянок, порядку проходження станцій, прийманні та відправленні поїздів. Для правильного відтворення сигнальних пристроїв на макеті слід коротко ознайомитися з їх призначенням і конструктивними особливостями.

Характерною приналежністю залізниць минулих років були семафори, попереджувальні диски, маневрові щити.

Семафор (рис. 66, а, б — сигнальний прилад механічного типу) складається з металевої гратчастої щогли висотою від 8 до 14 м, одного, двох або трьох рухливих сигнальних крил, семафорного приводу для повороту крил і світлового апарату. Семафорний привід являє собою систему жорстких тяг, пов'язаних сталевим тросом з приводними важелями. Приводні важелі можуть бути встановлені на семафорної щоглі або на значній відстані від семафора. Так, наприклад, для управління показаннями вхідних і вихідних семафорів вони знаходяться в приміщеннях розпорядчих постів станцій.Сталевий трос від перевідних важелів до семафорному приводу простягають на шківах, укріплених на спеціальних стійках, які встановлюють на відстані 8 — 12 м один від одного. Світловий апарат семафора служить для свідчення сигналів в нічний час; він складається з кольорових люнетів (очок), укріплених на крилі, і встановленого позаду них ліхтаря. На станціях, що не мали електроенергії, джерелом світла в світловому апараті служили гасові лампи. Для підйому і опускання лампи щогли семафорів обладнали спеціальними лебідками і тягами.

Рис. 66. Загальний вигляд двухкрылого (а) і однокрилі (б) семафорів і їх схематичні свідчення (в) (в колі — конструкція крила семафора останнього типу):

1 — фундамент; 2 — нижні відвідні шківи; 3 — підйомний пристрій для сигнальних ліхтарів; 4 — щогла; 5 — сигнальний пристрій; 6 — сигнальні ліхтарі; 7 — сигнальні крила

Нормально верхнє крило семафора займає закрите — горизонтальне положення і піднімається вгору на кут 45° (горизонту) при відкриванні семафора. У многокрылых семафорів друге і третє крила нормально займають вертикальне положення (вздовж щогли) і відхиляються на кут 45° при відкритті сигналу. Вночі будь семафор при закритому положенні світить червоним вогнем, що забороняє проїжджати сигнал. Однокрылый семафор вночі при відкритому положенні світить зеленим вогнем. Якщо у двухкрылого семафора відкрито і друге крило, то під ним горить жовтий вогонь (рис. 66, в). У трехкрылом семафорі при трьох відкритих крилах світять зелений вогонь під верхнім крилом і два жовтих вогню під другим і третім крилами. Два піднятих крило семафора або зелений і жовтий вогонь означають, що поїзд приймають на бічний шлях станції або відправляють на відгалуження. Три піднятих крила дозволяють прийом поїзда в інший парк або відправлення на відгалуження.

Крила семафорів в напрямку огородженої ділянки фарбують у червоний колір, з протилежного — в білий з чорно-білою облямівкою. Щоглу на 1 м від основи (фундаменту) фарбують у чорний колір, іншу її частину навпіл: низ — в червоний, верх — білий. Іноді вздовж щогли семафора з боку поїзда, що наближається встановлювали щитки, рівні ширині щогли. Ці щитки фарбували, як і щоглу: нижній щиток — в червоний, верхня — у білий кольору, нижня чорна частина щогли залишалася незакритою. Ці щитки надавали сигналу велику помітність.Якщо за семафорным крилом знаходився ліс або високі споруди, що заважають чітко бачити положення семафора, то за таким сигналом встановлювали білі фонові щити.

Для попередження локомотивної та поїзної бригади про показання семафора на відстані не менш за 800 м від семафора встановлювали попереджувальні диски (рис. 67). Як і семафори, попереджувальні диски ставилися до механічних сигналами. Попереджувальний диск складався з металевої щогли висотою 4 — 5 м, поворотного диска діаметром 1 м, світлового апарату і приводу для повороту диска. Управління поворотом диска навколо горизонтальної осі здійснювалося за допомогою приводних тяг, пов'язаних з приводний системою семафора.Ліхтарі, окуляри з кольоровими скельцями, приводні пристрої були такі ж, як на семафорах. Щогли запобіжних дисків були як гратчастої конструкції, так і з швелера. Диск, розташований у вертикальній площині, завчасно попереджав машиніста про те, що семафор закритий, вночі під диском горів жовтий вогонь. Якщо диск був перевернутий і займав горизонтальне положення, це означало, що семафор відкритий, вночі під диском горів зелений вогонь.Нижню частину щогли на висоту 1 м від основи фарбували в чорний колір, інша частина щогли ділилася навпіл: нижня половина жовтого кольору, верхня — біла. Диск у напрямку огородженої ділянки фарбували в жовтий колір, із зворотного боку — в білий, обидві сторони мали чорне та біле оздоблення.

Рис. 67. Предупредительиый диск (а) і маневровий щит (б)

Попереджувальний диск, що сигналізує про стан крила вихідного семафора головного шляху, встановлювали на щоглі вхідного семафора і називали диском наскрізного проходу.

Маневрові щити — механічні сигнали, які забороняли або дозволяли проводити маневри на станції. Маневрові щити (мал. 67, б) складалися з гратчастої щогли і поворотного квадратного щита, пофарбованого чорними і білими квадратами за типом шахової дошки. Як і семафор, маневровий щит управлявся за допомогою гнучких тяг, зусилля від яких передавалося через колінчасті приводні важелі жорстким тягам на щоглі. Щити обладнали нічним сигнальним пристроєм, що складається з очок з синім і молочно-білим склом, ліхтаря і лебідки. В залежності від розташування паркових колій маневрові щити подавали сигнали в одну або обидві сторони.Якщо щит перебував у вертикальному положенні і перпендикулярно до осі шляху, це означало, що робити маневри забороняється, вночі під щитом горів синій вогонь. Якщо щит займав горизонтальне положення, маневри дозволялися, вночі під щитом горів місячно-білий вогонь.

Про попереджувальних дисках і маневрових щитах не випадково йшлося в минулому часі, так як, проіснувавши на наших залізницях досить тривалий період, на початку сімдесятих років вони були замінені попереджувальними і маневровими світлофорами.

Світлофори — оптичні світлові прилади, що є в даний час основними сигнальними приладами на радянських залізних дорогах. Світлофори по своїй конструкції поділяють на лінзові і прожекторні (рис. 68). Лінзовий світлофор має для кожного вогню окремий лінзовий комплект з электролампой. У прожекторном світлофорі — один лінзовий комплект і одна лампа; для отримання сигнальних вогнів трьох кольорів світловий потік пропускають через один нз трьох фільтрів, зібраних в одній рамці, яка пересувається електромагнітом і таким чином змінює колір сигнального вогню.Оскільки лінзові світлофори більш прості у виготовленні і надійні в експлуатації, ніж прожекторні, в даний час встановлюють тільки лінзові світлофори.

Рис. 68. Світлофори прожекторний (а) і лінзовий (б):

1 — ліхтарний щиток; 2 — сигнальна головка; 3 — светозащитный козирок; 4 — щогла

Залежно від призначення і місця установки бувають щоглові, карликові світлофори, а також світлофори, встановлені на містках і консолях. Останні застосовують у тих випадках, коли за умовами габариту наближення споруд не можна встановити щогловий світлофор. На станціях в тих місцях, де за умовами габариту не можна поставити щогловий світлофор, як маневрових і вихідних з бічних шляхів застосовують карликові світлофори.

На перегонах встановлюють так звані прохідні світлофори з тризначними сигнальними головками (рис. 69, а). В якості вхідних найчастіше зустрічаються світлофори п'яти-шестизначні, що мають дві двозначні головки з одного однозначною (рис. 69, б), або поєднання тризначної головки з двозначної та однозначної (рис. 69, в). Вихідні світлофори бувають з тризначними головками (при автоблокировке), чотиризначні з двома двозначними головками (при автоблокировке і відправленні поїздів з відхиленням на відгалуження). На ділянках з так званої напівавтоматичним блокуванням, де перегоном є відстань від станції до станції, застосовують вихідні світлофори з двозначними голівками. Маневрові світлофори мають двозначну голівку. Карликові світлофори (рис. 69, г) в залежності від призначення бувають з двох - або тризначної головкою.

Рис. 69 Конструкції лінзових світлофорів

Лінзовий щогловий світлофор має наступні деталі: сигнальну головку (одну або дві) з округлим щитом і козирками, металеву щоглу у вигляді сталевої труби, встановленої на бетонному фундаменті. Останнім часом широко стали застосовувати залізобетонні щогли, які встановлюють без фундаменту. Світлофорні щогли бувають висотою від 5 до 10 м. Укріплений на голівці світлофора округлий щит служить фоном для сигнальних вогнів. Козирки подовженого типу захищають кожен лінзовий комплект від попадання прямих сонячних променів.Карликові світлофори не мають фонових щитів, так як сигнальні показання добре видно на тлі землі. В комплект світлофора також входить сходи, призначена для його обслуговування. Для світлофорів з висотою щогли до 7 м використовують складні сходи, укріплені з тильного боку вздовж щогли; для більш високих світлофорів застосовують похилі сходи жорсткої конструкції.

Щоглу, сигнальну голівку і тильну сторону фонового щита фарбують алюмінієвою фарбою, а козирки і фонової щит з боку сигнальних вогнів — у чорний колір. Нижню частину щогли фарбують у чорний колір на висоту 0,8 м від рівня головки рейки. Бетонну основу білять. Головку карликових світлофорів фарбують алюмінієвою фарбою, а передню частину і козирки — чорної.

Світлофори мають цифрові або буквено-цифрові позначення на білій табличці, яку кріплять до щогли нижче сигнальної головки. На кожному перегоні прохідні світлофори парного напрями нумерують парними цифрами, а зустрічного — непарними. Нумерація світлофорів убуває по напрямку руху. Це дозволяє легко визначити кількість прохідних світлофорів до роздільного пункту. Вхідні світлофори на станціях позначають буквами: для прийому непарних поїздів літерою Н, для парних — Год. Вихідні світлофори парного напрями позначають буквою Ч з номером шляху відправлення: год.2 основні підприємства, 4 і т. д. Для непарного напрямку — Н1, Н3 і т. д, Маневрові сигнали позначають поєднанням букви М з порядковим парним або непарним номером світлофора.

Крім перерахованих світлофорів, на залізничному транспорті в якості постійних сигналів застосовують також світлофори наступного призначення:

світлофори прикриття — для огородження місць перехрещення залізниць на одному рівні з іншими залізними дорогами або трамвайними коліями. Сигнал прикриття горить зеленим або червоним вогнем. У якості сигналів прикриття також застосовували семафори;

загороджувальні світлофори встановлюють перед переїздами, великими штучними спорудами, обвальними місцями. Нормально їх сигнали не горять. У разі небезпеки включається червоний сигнал, що вимагає негайної зупинки;

попереджувальні світлофори — завчасно попереджають про показаннях вхідного, загороджувального, прохідного чи світлофора прикриття. В даний час попереджувальні світлофори застосовують замість запобіжних дисків в поєднанні з семафорами. Ними подається зелений або жовтий сигнал;

повторительные світлофори встановлюють там, де за місцевими умовами видимість основного світлофора не забезпечується. Повторительный сигнал повторює лише зелений вогонь основного сигналу, вказуючи на те, що основний світлофор відкритий. Нормально сигнальні вогні повторительных світлофорів не горять, найчастіше повторительные світлофори ставлять перед вихідними світлофорами.

По конструкції загороджувальні світлофори і повторительные дещо відрізняються від інших світлофорів тим, що щити їх виготовлені у вигляді квадратів, встановлених на сигнальній голівці так, що одна діагональ розташована горизонтально, а інша — по вертикалі (рис. 70). Щогли цих світлофорів (крім повторительных) забарвлюють алюмінієвою фарбою з «навитої» на цей фон чорною смугою; ширина смуги і просвіту однакова.

Рис. 70. Світлофор на один сигнальний вогонь з квадратним щитом

Всі світлофори і семафори зазвичай встановлюють у залізничних шляхів з правого боку за напрямком руху. Розташування сигналів над віссю огородженої шляху на містках або консолях (рис. 71) буває викликана недостатньою шириною междупутий для установки щоглових сигналів на багатоколійних лініях, браком місця збоку від шляхів, а також поганою видимістю сигналів при такій установці, наприклад на електрифікованих лініях, де опори контактної мережі заважають видимості сигналів.

Рис. 71. Світлофорний місток (а) і консоль (б)

Якщо світлофор (семафор) встановлений на щоглі, то відстань від осі колії до щогли світлофора (семафора) повинно бути не менше 2450 мм-на станціях і 2750 мм-на перегонах. Вхідні світлофори (семафори) розташовують в 50 м (але не ближче 15 м) від дотепника першого противошерстного стрілочного переводу або граничного стовпчика пошерстного стрілочного переводу. Вихідні світлофори встановлюють у кожного отправочного колії попереду місця, призначеного для зупинки поїзного локомотива. Нормальне показання вхідних і вихідних сигналів — забороняє.Схема сигналізації вхідними і вихідними світлофорами і семафорами в дещо спрощеному вигляді показана на рис. 72.

Рис. 72. Спрощена схема показань вхідних (а) і вихідних (б) сигналів

В якості постійних сигналів на залізницях також застосовують сигнальні знаки, службовці для постійного огородження місць зниження швидкості, що вимагають від машиністів локомотивів подачі звукових сигналів, визначених режимів управління локомотивом і ін.

Для подавання машиністу локомотива сигналу про зниження швидкості при готовність пройти небезпечне місце, огороджене знаками «Початок небезпечного місця» та «Кінець небезпечного місця», служать постійні диски зменшення швидкості (рис. 73, а). Сигнал, встановлений на стовпчику, складається з круглого нерухомого щита, пофарбованого з одного боку в жовтий, а з іншого — у зелений колір. Обидві сторони диска мають чорне та біле оздоблення. Щоглу фарбують у білий колір, нижню частину щогли — чорний, під диском також смуга чорного кольору. Раніше з правої сторони диска на рівні горизонтального діаметра малося отвір, куди вночі встановлювали ліхтар, що сигналізує відповідно в одну сторону жовтим, а в іншу зеленим вогнем. Тепер цей сигнал нічного вогню не має.Жовта сторона диска звернена до наближається поїзда, яким потрібно знизити швидкість, зворотна сторона — зелений диск, вказує кінець ділянки шляху, на якому потрібно знизити швидкість. На одноколійної лінії машиніст бачить зворотний, зелену сторону диска з лівої сторони шляху.

Рис. 73. Постійні сигнальні знаки

Для позначення меж ділянки, що вимагає проходження поїздів зі зменшеною швидкістю, служать сигнали «Початок небезпечного місця» (рис. 73, б) та «Кінець небезпечного місця» (рис. 73, в). Сигнальний знак «Кінець небезпечного місця» поміщають на зворотному боці знака «Початок небезпечного місця».

При підході до тунелів, мостів, переїздів та інших штучних споруд біля залізничної колії встановлюють знак (рис. 73, р), що вимагає від машиніста локомотива подачі звукового сигналу.

Перед вхідними семафорами встановлювали оповестительные щити (мал. 73, д), які розташовували на відстані 100 м один від одного, спочатку щит з трьома похилими смугами, потім з двома і останній з однією смугою. Якщо семафор мав попереджувальний диск або світлофор, то останній щит встановлювали за 100 м до попереджувального сигналу. Перед семафорами, які не мали попереджувальних сигналів, щит з трьома смугами попереджав машиніста про те, що до початку гальмівного шляху залишилося 300 м, щит з двома смугами — 200 м та з однією смугою — 100 м. Щит встановлювали повернений на кут 60° до осі залізничної колії.

Для позначення меж станцій на двоколійних ділянках і місць зустрічей поїздів провідниками служить знак «Межа станції» та «Провідник» (рис. 73, е). Ці знаки можуть бути встановлені на одному або окремих стовпчиках.

На ділянках з важким профілем шляху, де використовують локомотиви-штовхачі, для подачі сигналу машиністу локомотива, наступного у хвості поїзда, встановлюють знаки «Початок штовхання» і «Кінець штовхання» (рис. 73, ж).

На ділянках залізниць, де використовують парову тягу, на підходах до пішохідних мостах і шляхопроводах встановлюють знак «Закрий сифон», а перед мостами — знак «Закрий піддувало» (рис. 73, з).

Місце зупинки пасажирського потяга або локомотива головного вагона моторвагонного поїзда позначають знаками «Зупинка локомотива» або «Зупинка першого вагона» (рис. 73, і), які встановлюють на пасажирських платформах.

Для вказівки місця, далі якого в напрямку стрілочного переводу або глухого перетину не можна залишати рухомий склад, у міжколії, де відстань між осями сходяться шляхів менше передбаченого габаритами, встановлюють граничні стовпчики. Біля стрілочних переводів на головних і приймально-відправних шляхів встановлюють граничні стовпчики, пофарбовані в білий колір з «навитої» чорною смугою і вмонтованими відбивачами (рис. 73, к), а біля стрілочних переводів інших станційних шляхів — граничні стовпчики, зображені на рис. 73, л.

Слід зауважити, що тут наведено відомості далеко не за всіма наявними сигналів і знаків, а також їх конструктивних різновидів, мали місце в той чи інший період історії залізничного транспорту. В останні роки у зв'язку з підвищенням швидкості руху поїздів введені додаткові знаки, що вказують на граничні швидкості проходження стрілочних переводів, миготливі сигнали світлофорів та ін., про яких тут не згадувалося із-за складності їх відтворення на макеті.Але навіть, якщо моделіст зуміє виготовити на макеті той мінімум сигналів і знаків, про яких розповідається в цій главі, буде цілком достатньо, щоб пристрої сигналізації виглядали правдоподібно. Для більш глибокого вивчення сигнальних засобів цікавляться моделісти можуть звернутися до спеціальної літератури.

2. Переносні і поїзні сигнали

Переносні сигнали застосовують у випадках, якщо на якійсь ділянці шляху складаються такі умови, що потрібно захистити цю ділянку шляху або для обмеження швидкості, або для зупинки поїзда. Переносними сигналами захищають різні перешкоди, що виникають на шляхах, місце роботи на перегонах і станціях, потяги, вимушено зупинені на перегонах, а також рухомий склад на станційних коліях і в парках. Для цього застосовують такі переносні сигнали:

щити прямокутної форми розміром 300 Х 600 мм, пофарбовані з обох сторін в червоний колір або з одного боку в червоний, а зі зворотного — в білий колір. По краях щити окантовані чорним і білим смугами. Такий сигнал, укріплений на жердині, встановленому усередині рейкової колії, означає негайну зупинку;

щити квадратної форми розміром 470 X 470 мм, пофарбовані в жовтий колір з однієї сторони і зелений — з іншого. Щит має з обох сторін по краях чорну і білу облямівку. Сигнал, укріплений також на жердині, встановлюють праворуч від рейкової колії по ходу поїзда, наказуючи слідування зі зниженою швидкістю не більше 25 км/ч. Жовта сторона щита звернена у бік поїзда, що наближається. Вночі на жердинах замість щитів виставляють ліхтарі з подібними вогнями.Крім щитів, до переносних знаків відносяться встановлюються на жердинах сигнальні знаки «Початок небезпечного місця», «Кінець небезпечного місця» і сигнал С.

Проїжджаючи по залізниці, можна звернути увагу на спеціальні навіси біля стрілочних постів і будинків шляхових робітників, де зібрані переносні сигнальні знаки (рис. 74). Відтворення таких деталей значно пожвавить і прикрасить макет залізниці.

Рис. 74. Переносні сигнальні знаки (а) і стрілочний пост — місце їх зберігання (б)

Для позначення голови і хвоста поїзда, поодиноко наступного локомотива та інших рухомих одиниць служать поїзні сигнали — ліхтарі з прозоро-білими, червоними, жовтими вогнями, червоні і жовті прапори, червоні і жовті диски. Поїзні сигнали встановлюють в голові і хвості поїзда в залежності від того, як відбувається рух. За кількістю, кольором і розташуванням сигналів в голові і хвості поїзда можна вдень і вночі визначити, яким шляхом і в якому напрямку слід поїзд.

Пристрій на моделях рухомого складу поїзних сигналів, навіть значно спрощені, викликає відчуття, що модельна залізниця «живе» своєю суворої життям і нічим не відрізняється від справжньої. Для досягнення необхідного ефекту достатньо повторити на макеті найпростіші приклади поїзної сигналізації.

При русі на одноколійних і по правильній колії на двоколійних ділянках голову поїзда днем сигналами не позначають, вночі позначають двома прозоро-білими вогнями біля буферного бруса. Хвіст вантажного поїзда днем позначають червоним диском або розгорнутим червоним прапором біля буферного бруса з правого боку, вночі — червоним вогнем ліхтаря біля буферного бруса з правого боку. Хвіст пасажирського поїзда вдень і вночі позначають трьома червоними вогнями — дві вгорі, одна внизу біля правого буфера.

Останнім часом запровадили забарвлення яскраво-червоними смугами стінок лобових локомотивів і мотор вагонних секцій. Ці смуги не є сигналами, проте роблять добре видним здалеку наближається поїзд, а в нічний час чітко виділяють голову зустрічного поїзда в променях прожектора локомотива.

3. Виготовлення пристроїв сигналізації для макетів

Виготовлення макетів сигналів в масштабах 1:87, 1:120 або 1:160 являє собою дуже тонку роботу, що вимагає певних навичок. Велику складність представляє складання макетів сигналів, так як багато деталей і, з'єднуючи одні з них, потрібно думати про те, щоб не зруйнувати вже готові з'єднання.

Найбільшу складність становить виготовлення щогл семафорів, які мають легку гратчасту конструкцію. Починати виготовлення семафора потрібно з підготовки жерстяних куточків певного перерізу (докладно про це розказано в главі X). В якості матеріалу краще всього використовувати харчову жерсть, з якої зроблені консервні банки для згущеного молока. Цей матеріал має товщину 0,2 — 0,25 мм, еластичний, легко згинається, приймаючи і зберігаючи потрібну форму, піддається пайку із застосуванням канифолевого флюсу.Підготувавши чотири куточка для щогли і ще один для верхніх сходинок на семафорі, слід виготовити дві однакові решітки для лицьової і задньої сторони щогли. Решітки роблять з мідного дроту діаметром 0,3 — 0,4 мм у залежності від масштабу семафора. Знявши з дроту ізоляцію і облудив необхідний відрізок, дріт згинають по шаблону (рис. 75,а). При виготовленні семафорної щогли слід пам'ятати, що щогла в обох профілях має кут сходження вгору на один градус. Це слід врахувати при розмітці шпильок на шаблоні.

Рис. 75. Шаблон для виготовлення грат (а) і кондуктор для збирання семафорної щогли (б)

Складання кожної половинки щогли потрібно виробляти в кондукторах (рис. 75, б). Такий кондуктор виготовляють з дерев'яного бруска, який настилають тонку алюмінієву пластинку. На неї жорстко кріплять алюмінієві смужки товщиною 1 мм Простір між цими смугами визначає контур щогли. Два куточка, попередньо облуженные дуже тонким шаром олова, вкладають у кондуктор, а між ними вставляють решітку. Притискаючи зверху ґрати, зібрані деталі припаюють паяльником. Кількість олова повинно бути мінімальним.Коли готові передня і задня решітки, їх другий раз вставляють у кондуктор і з великою обережністю з'єднують один з одним приготованими з п'ятого куточка перемичками. Тут краще користуватися невеликим паяльником і додатковими теплоотводами у вигляді металевих затискачів або спеціально виготовлених металевих п'ят зразок викрутки з загнутим жалом.

Семафори старих типів мали складені крила, зібрані на двох паралельних несучих куточках. До правих кінців куточків прикріплювали круглу складову деталь крила (диск), потім залишали невеликий просвіт і за них кріпили основну смугу крила, кромки якої збігалися з верхнім і нижнім несучими куточками. З лівого кінця крила зміцнювали втулку обертання крила і противага. Макет такого крила цікаво зробити подібно до оригіналу збірним, з окремих деталей.Семафори останніх типів мали цельноштампованное профільоване крило без просвіту, несучі куточки земенили відштамповані ребра жорсткості по периметру крила. Це крило в макеті можна випиляти надфілем з пластмасовою пластинки. Але більш детально повторити в мініатюрі семафорное крило краще в металі з білої жерсті або латунної пластинки товщиною 0,3 мм. Для відтворення ребра жорсткості по краях крила припаюють вигнуту за шаблоном дріт діаметром 0,2 — 0,3 мм.Можна напаяними дріт по розмітці крила на листову заготовку, потім видалити шабером надлишки олова і утворилися набряки всередині майбутньої деталі, просвердлити по контуру отвору і потім випиляти з листа семафорное крило. Коли невелика деталь на перших етапах виготовлення знаходиться у великій заготівлі, її зручніше утримувати при обробці, легше маніпулювати інструментом.

Світлові окуляри виготовляють з тонкої латунної пластинки, в якій свердлять отвори діаметром 1 — 1,5 мм для кольорових вогнів. Коли деталь готова, в отвори заливають невеликими крапельками лак цапон червоного і зеленого кольору, що утворює після висихання тонкі прозорі плівочки. Для спрощення конструкції моделі семафора можна об'єднати в одну деталь крило і кольорові окуляри, як це роблять на макетах промислового виробництва. У цьому випадку отвори світлових очок розташовують по дузі, центром якої є втулка повороту крила.

Хороші результати можна отримати, якщо при виготовленні семафорний щогл замість несучих куточків використовувати мідний дріт діаметром 0,7 — 0,8 мм У кондуктор укладають добре випрямлені, зачищені і облуженные відрізки цієї дроту і між ними вкладають решітки. Вся послідовність пайки щогли подібна до варіанту з куточками. Після складання щогли, утворені її чотири сторони обточують на аркуші наждачного паперу середньої зернистості, покладеної на рівну поверхню. При обробці всю деталь цілком водять по поверхні наждачного паперу, а не навпаки.Цим досягається площинність кожної сторони після обточування. Обробляти площині щогли потрібно до тих пір, поки округлості вертикальних прутків не матимуть межі як у куточка. Набряки олова, які видно на просвіт, видаляють дрібними надфілями різного профілю. В результаті такої обробки кожна сторона щогли набуває рівну поверхню, а вся конструкція акуратний, ажурний вигляд (рис. 76).

Рис. 76. Решітчаста щогла з дроту до обробки (а) і після обробки (б)

Виготовлення семафорний щогл можна значно спростити, застосовуючи замість куточків заготовки таврового перерізу. В цьому випадку значно полегшується збірка щогли, але конструкція втрачає свою привабливість.

Всі рухомі деталі семафора повинні легко переміщатися. Крило насаджують на вісь, зроблену з шпильки з капелюшком або маленького гвоздика. У глухий верхній частині щогли засверливают отвір діаметром 0,1 — 0,2 мм менше діаметра осі крила. При складанні вісь з насадженим на неї крилом з допомогою невеликих лещат запресовують у щоглу. Макет семафора краще робити розбірним. Це допоможе краще налагодити його роботу і полегшити процес фарбування.

Модель семафора обладнують джерелом світла для подачі «нічних» сигналів через люнети. Більше всього для цієї мети підходять мініатюрні лампочки типу СМ-36 або НСМ. Лампочку вкладають в гільзу — відрізок металевої трубки з запаяним кінцем, по внутрішньому діаметру і довжині трохи більший зовнішніх розмірів колби лампочки. На рівні нитки розжарення лампочки в трубці свердлять отвір, відповідний діаметру отворів очок крило семафора.Цей мініатюрний освітлювальний прилад прикріплюють до щогли семафора із зворотного боку крила таким чином, щоб отвір гільзи виявилося позаду верхньої червоної люнети при горизонтальному положенні крила. Електроживлення підводять до маси семафора і до другого контакту лампочки окремим ізольованим проводом. Для зменшення нагрівання напруга розжарення лампочки слід знизити на одну третину або половину від номінального.

Як семафорного приводу можна зробити просту конструкцію механічного типу, за принципом роботи дуже близьку до тієї, яку мали справжні семафори на залізниці (рис. 77, а). У цій схемі важливо звернути увагу на те, що точка з'єднання тяги з приводним важелем при нижньому його положенні (позиція «семафор відкритий» — на малюнку показана пунктиром) повинна йти нижче осі обертання цього важеля і тим самим замикати його від мимовільного повернення у верхнє положення. У верхньому і нижньому положеннях важеля роблять упори, що обмежують його хід. Пружина поворотного важеля працює на стиск і повертає крило семафора в положення «закрито».До цього ж важелю підведена тяга блокувальної контактної групи, яка в положенні «відкрито» включає струм в ізольований ділянку рейок, розташований перед семафором по ходу поїзда. Таким чином, при опущеному крило семафора локомотив перед семафором зупиниться і прийде в рух лише після того, як буде відкрито сигнал. Невелика тупикова станція може мати 3 — 4 таких семафора — один вхідний і інші вихідні або два вихідних і маневровий щит. Приводні важелі у цьому випадку можна монтувати на загальному пульті (рис. 77,б), імітуючи блок-апарат. Такий вид управління роботою невеликої станції доставить чимало задоволення любителю і його гостям.

Рис. 77. Ручний семафорний привід і схема монтажу декількох важелів для різних сигналів

В автоматизованих схемах для приводу семафорів застосовують імпульсні реле, конструкція яких описано в розділі V. Для двухкрылого семафора до звичайного реле додають ще одну котушку, осердя якої механічно заблокований з сердечником основного реле (рис. 78). Конструкція дозволяє роздільно відкрити основне крило або обидва крила. Закриються ж вони одночасно — верхнє крило прийме горизонтальне положення, а нижнє — вертикальне.До сердечникам реле можна приєднати додаткові контактні групи, які забезпечать взаємозв'язок показань сигналу з положенням стрілочних переводів, подачею напруги на ділянки шляху і т. д.

Рис. 78. Схема приводу двухкрылого семафора або семафора з диском наскрізного проходу: 1 — електродвигун; 2 — поворотні важелі; 3 — тяга; 4 — замок для повернення другого крила

Щогли макетів запобіжних дисків і маневрових щитів роблять гратчастої конструкції на зразок семафорний або у вигляді круглих стійок з металевих трубок, Приводи цих сигналів виготовляють так само, як і для семафорів з тягами ручного керування або із застосуванням імпульсних реле. У тому і іншому варіантах керування рухом має бути забезпечена електрична залежність показання сигналу і напруги, що подається на ділянку шляху. Наприклад, попереджувальний диск встановлений у вертикальне положення, а основний сигнал (семафор) закритий.Пройшовши попереджувальний диск у напрямку семафора, локомотив повинен знизити швидкість. Для цього на ділянку шляху, розташований за попереджувальним диском, подається напруга, знижена за рахунок включення в ланцюг гасить опору (рис. 79). Щоб локомотив зупинився перед закритим семафором, ділянка шляху перед ним повинен бути знеструмлений. Коли семафор відкритий, а диск встановлений в горизонтальне положення, на всі ділянки подається повна напруга, опір при цьому вимкнено.

Рис. 79. Схема розташування попереджувального диска і семафора на макеті

Пристрій механізму перекладу диска (щита) в горизонтальне і вертикальне положення показано на рис. 80. На макеті тяги приводу роблять із сталевого дроту діаметром 0,3 — 0,4 мм, а осі шарнірів — з шпильок з головками або дрібних цвяхів. Перед припаиванием осей всі рухомі з'єднання прокладають шматочками тонкого картону. Це роблять для того, щоб у момент пайки не дати олову проникнути в рухливі вузли з'єднань і задати певні проміжки між деталями, завдяки яким вони легко рухатися. Після того як вісь припаяна, картонні прокладки видаляють.Цей спосіб пайки рухомих сполук може бути використаний при спорудженні інших залізничних моделей — шлагбаумів, пристроями відкривання і закривання воріт депо та ін.

Рис. 80. Схема приводу попереджувального диска або маневрового щита

Для виготовлення щогл світлофорів застосовують тонкі латунні або сталеві трубки діаметром 2 — 3 мм Можна також використовувати для цього металеві стрижні від кулькових авторучок, мають діаметр 2,3 і 3,1 мм. Сигнальні головки роблять з листової латуні або білої жерсті товщиною 0,3 мм, Зовнішні розміри щитів і козирків повинні бути пропорційні розмірам оригіналу. Діаметр отворів для сигнальних вогнів залежить від розміру колби застосовуваних лампочок. Більше всього для моделі світлофора підходять мініатюрні лампочки СМ-36 і НСМ.Перед встановленням світлофора лампочки тонують в потрібний колір шляхом купання колби в кольоровому лаку-цапоне. Складання окремих деталей сигнальної головки потрібно виконувати в кондукторі, зробленому з алюмінієвої пластинки, на якій вертикально укріплені дві або три (за числом сигнальних вогнів світлофорної головки) шпильки діаметром трохи більшим діаметру лампочки. Відстань між шпильками на кондукторі повинна бути дорівнює відстані між отворами для лампочок на щитку сигнальної головки. На стрижні надягають заготівлю щитка, а потім козирки, після чого пропаивают місця їх з'єднань (рис. 81).До звороті щитка або головки припаюють дві вилки для закріплення сигнальної головки на щоглі. Для заміни перегорілих лампочок необхідно передбачити знімну конструкцію кріплення головки на щоглі. Розташування сигнальних головок на щоглі показано на загальних видах світлофорів.

Рис. 81. Кондуктор для збирання світлофорної головки

Сходи для світлофора також збирають в кондукторі: в алюмінієвій пластині роблять пази на відстані, рівному ширині сходів, в них укладають торцем дві бляшані смужки, відповідні довжині сходів. Потім тригранним надфілем в обох смугах одночасно протачивают невеликі поглиблення на відстані один від одного, дорівнює кроку сходинок. У кожну пару заглиблень впаюють відрізок дроту діаметром 0,4—0,6 ммПісля того як припаяна остання сходинка, заготівлю сходи виймають з кондуктора і обробляють на наждачним папері, покладеної на рівній поверхні, доводячи товщину боковин до необхідної. Надфілями видаляють надлишки олова і виступаючі назовні кінці перекладин сходинок. Готову сходи з великою обережністю, використовуючи тепловідводи, миттєвим дотиком добре розігрітого паяльника закріплюють до щоглі світлофора на невеликих жерстяних смужках.

В електричній схемі моделі світлофора його маса є загальним провідником струму для всіх лампочок. Другі провідники від кожної лампочки ізольованим проводом пропускають всередину щогли-трубки і під макетом включають в електросхему автоблокування.

При виготовленні інших сигналів, наприклад маневрових щитів, попереджувальних дисків, постійних і переносних сигналів, мають чорно-біле оздоблення, написи, а також дорожніх знаків, краще всього скористатися фотографічним методом, так як надзвичайно складно намалювати мініатюрний диск, щит або відтворити напис. Зазначені елементи сигналів потрібно викреслити на аркуші ватману чорною тушшю і сфотографувати їх на позитивною, досить контрастною плівці типу МЗ-3. Кольорові поля сигналів і знаків слід залишати на кресленні білими.Розмір креслення зручніше зробити збільшеним у 20 разів порівняно з макетним. Це співвідношення спростить розрахунки і дасть хорошу якість зображення при зйомці звичайними фодисными або дзеркальними малоформатними апаратами. Така зйомка доступна кожному любителю; вона не вимагає додаткових засобів, і, маючи апарат типу «ФЕД», «Зоркий» і т. п. з об'єктивом фокусної відстані 50 мм можна досить просто отримати будь-які зображення для макетних сигнальних знаків. Наприклад, для виготовлення маневрового щита в масштабі 1:120 потрібно мати шаховий щит розміром 8 X 8 ммВикреслюють оригінал з розмірами сторін 160 X 160 мм і фотографують з відстані 1 м. В негативі виходить зображення, рівне необхідної величиною щита. Надрукувавши з цього негативу контактним способом позитив, отримаємо потрібну заготовку. Щоб повніше використовувати площу фотокадру, доцільно на одному аркуші вичертити відразу кілька об'єктів (однакових або різних).

Як контрастно працюючого проявника для штрихових ілюстрацій можна рекомендувати метолгидрохиноновый, що дає щільні контрастні негативи. Проявник складають з 1 г метола, 75 г сульфіту натрію безводного, 9 м гідрохінону, 25 г безводної соди, 5 г бромистого калію на 1 л води. Спочатку у 500 мл теплої (30 — 40°C) води розчиняють по порядку всі хімікати, а потім отриманий розчин доливають до загального обсягу в 1 л холодної водою. Середній час прояви при температурі 20°C в кюветі близько 4 хв, в бачку — близько 5 хв. Позитивну плівку МЗ-3 можна виявляти при темно-червоному світлі.Тому прояв можна вести візуально, контролюючи ступінь приросту густин.

Зйомку малюнків слід проводити при рівномірному освітленні всій площині об'єкта. Можна з успіхом скористатися сонячним освітленням, фотографуючи на вулиці. Знімати найкраще зі штатива, користуючись тросом, щоб уникнути струсу апарату. Так як плівка МЗ-3 малочутливі, слід спочатку зняти кілька пробних кадрів і проявити їх, після чого стане ясно, які корективи необхідно внести в експозицію.

Друкувати позитив потрібно на контрастній глянцевою тонкої фотопапері. При обробці відбитків хороші результати можна отримати, використовуючи контрастно працює метолгидрохиноновый позитивний проявник. Складу проявника: 5 р метола, 40 г сульфіту натрію безводного, 6 м гідрохінону, 40 г поташу, 20 мл бромистого калію (10%-ний розчин) на 1 л води.

Методика складання розчину та ж, що і для попереднього негативного проявника. Якщо немає поташу, його можна замінити безводній содою в кількості 31 р. Відбитки обробляти при температурі 20°C від 1 до 3 хв.

Готові, висушені відбитки спочатку ретельно випрямляють під пресом. Їх також можна затиснути за допомогою струбцини між двома рівними дощечками. Потім кожен малюнок вирізають по контуру з деяким запасом і наклеюють нитроклеем на заздалегідь підготовлену строго за розмірами заготівлю сигналу. Наклеювання виробляють з суміщенням на просвіт контуру фотозображення і заготовки. Після висихання клею гострим лезом відрізають зайві поля. Потім лінію зрізу обробляють дрібним наждачним папером, наклеєної на вузьку дерев'яну смужку або сработавшийся надфіль.Запропонований спосіб зйомки і обробки фотоматеріалів моделіст може успішно використовувати в своїй повсякденній роботі, пов'язаної зі збором матеріалів — креслень з книг, альбомів тощо, що дуже важливо в процесі побудови тієї чи іншої моделі.